[vc_row][vc_column][vc_column_text]Amphicar 770
Historię tego samochodu zaczynamy od miasta Darmstadt w Niemczech, gdzie w 1908 roku urodził się Hans Trippel. Hans w wieku 26 lat rozpoczął karierę kierowcy wyścigowego i jako zagorzały zwolennik Hitlera, wstąpił do SA (wcześniejsze SS). Już wtedy wykazywał umiejętności konstruktorskie które mimo braku formalnego wykształcenia w tym kierunku, pozwoliły mu nawet spotkać się z Hitlerem i uzyskać od niego gwarancję kredytu na uruchomienie produkcji pojazdów wodno-lądowych. Za uzyskane pieniądze w Hamburgu utworzy zakład zatrudniający 250 osób i w 1935 roku powstały pierwsze prototypy które na tyle spodobały się Wermachtowi, że w 1937 wojsko złożyło pierwsze zamówienie na 20 pojazdów Trippel SG 6.
Trippel SG6 ważył niecałe 1,7 tony i mógł bezpiecznie poruszać się z pół tonowym ładunkiem. Niespełna 5 metrową na długości i 2 metrową na szerokość jednostkę napędzał sześciocylindrowy, 2,5-litrowy silnik benzynowy firmy Adler, dający 55 KM które pozwalały osiągnąć 95km/h na lądzie i 14,5 km/h w wodzie.
Hanns Trippel
Po wybuchu II wojny światowej i zajęciu Francji przez Niemcy, Trippel objął kierownictwo nad fabryką Bugatti w Molsheim, gdzie kontynuował pracę na potrzeby wojennej machiny III Rzeszy. W początkowej fazie wojny jego konstrukcje były chwalone przez wojsko, dlatego wyprodukowano blisko 800 sztuk amfibii. W 1944 roku gdy wojska aliantów zbliżały się do Molsheim cały zakład został przeniesiony do Sulz nad Neckarem, gdzie działał do końca wojny korzystając z pracy robotników przymusowych.
Po klęsce Niemiec w 1945 r. Hans został internowany przez władze francuskie do roku 1949. Po uzyskaniu wolności, Hans wrócił do Niemiec gdzie przeszedł proces denazyfikacyjny. Zaliczony wpierw do najcięższej kategorii „winy” został w sumie uznany „biernym uczestnikiem”, a wszystko to w otoczce skandalu korupcyjnego jakiego dopuścić miał się sąd. Po procesie poślubił Gretel Kiehn, córkę fabrykanta tytoniowego i z wykorzystaniem kapitału uzyskanego od teścia, założył spółkę mającą produkować mikrosamochód Trippel SK10.
Trippel SK10 był napędzany 600-centymetrowym silnikiem firmy Zündapp o mocy 18 KM. Mimo że był bardzo tani, to nie wytrzymał konkurencji Volkswagena który oferował dużo wyższy komfort w swoich samochodach.
Niestety, samochód nie przypadł do gustu klientom co doprowadziło firmę do bankructwa, rozwodu z żoną i kłótni między Trippelem a byłym już teściem.
Hans próbował jeszcze sprzedaży swoich samochodów na „własną rękę” jednak bardzo szybko zbankrutował ponownie. Los uśmiechną się ponownie do naszego bohatera w 1953 roku za sprawą Bernarda Denisa, który chciał produkować „francuskie Porsche” i zatrudnił Hansa do opracowania nowego samochodu. W wyniku współpracy powstał Marathon Corsair czyli coś pośredniego między Porsche 356 a Trippel SK10. Mimo dość sporego zainteresowania, firma znów upadła z powodu braku funduszy na rozpoczęcie masowej produkcji.
W 1957 roku Hansa zaprosili do współpracy bracia Fritz i Reinhold Weidner z miasta Schwäbisch Hall. Dwaj dżentelmeni produkujący dotychczas szereg urządzeń dla rolnictwa i przemysłu, zapragnęli wejść w rynek samochodowy. Tak powstał Trippel 750 nazywany też Weidner Viper, Weidner Condor lub Weidner 70 S
Samochód był drogi i raczej mocno odstawał od samochodów z którymi aspirował powalczyć na rynku. Dlatego został dość chłodno przyjęty i powstało go zaledwie niecałe 200 sztuk.
W 1958 roku Hans miał 50 lat i szereg porażek lecz mimo to los znów się uśmiechnął. Jego wcześniejsze znajomości pozwoliły założyć spółkę z Haraldem Quandtem który był jednym z najbogatszych ludzi w Zachodnich Niemczech. Spółka miała za zadanie skonstruowanie i produkcję niedrogiej amfibii dla sektora prywatnego. 1 kwietnia 1961 roku w Nowym Jorku ukazany został Alligator – czyli wczesna/nieprodukcyjna wersja Amphicar 770.
Masywna dolna część pojazdu oraz niewielkie drzwi już na pierwszy rzut oka zdradzały lądowo-wodną naturę tego pojazdu. Mimo, że konstrukcja ograniczała możliwości projektantów, to jednak wpisywała się w kanony „piękna” tamtych czasów. Większość elementów była zespolona na stałe i nie było możliwość ich łatwego demontażu. Drzwi posiadały dwie klamki, jedną standardową a druga do specjalnego ryglowania i zabezpieczania uszczelek. Wnętrze nie odbiegało od standardów lat 60-tych, lecz brak obrotomierza był już wówczas uważany za sporą wadę. Pojazd napędzał 1,2 litrowy silnik osiągający 38 KM, umożliwiający jazdę wynoszącą maksymalnie 120 km/h na lądzie oraz 12 km/h w wodzie.
Aby poniesione nakłady się zwróciły, plan biznesowy zakładał sprzedaż minimum 25 000 egzemplarzy. Sprzedaż była nastawiona na rynek USA, który w tamtym czasie był jedynym mogącym dać zarobić na tego typu pojazdach. Cena w Stanach była na poziomie luksusowego Thunderbirda zaś w Niemczech byłą wyższa od Mercedesa W110,.
Wersja produkcyjna nazwana Amphicar 770, różniła się nieznacznie od Alligatora. Konstrukcję zaokrąglono, drzwi powiększono a tylne skrzydła zredukowano oraz dodano chromowane zderzaki. Samochód miał 433 cm długości i 157 cm szerokości. Rozstaw osi wynosił 210 cm a prześwit 23,5 cm. Silnik miał z tyłu aby przy wodowaniu nie zatopić pojazdu, a rurę wydechową wysoko aby wystawała ponad poziom wody. Masa własna która wynosiła trochę ponad tonę, była znacznie powyżej ówczesnej średniej, ale jest to zrozumiałe patrząc na rozwiązania konstrukcyjne.
Pierwsze opinie z użytkowania nie były jednak pozytywne. „Pojazd obiecujący zrewolucjonizować tonięcie” – pisał dziennikarz „Time„, który wskazywał, że wyporność Amphicara zależy w stu procentach od wydajności i niezawodności układu odpompowywania wody. I faktycznie, w czasie projektowania nie przewidziano komór powietrznych utrzymujących wyporność. Dużym problemem okazało się także samo wjechanie i wyjechanie z wody. Samochód miał napęd tylko na tylne koła, dlatego trzeba było utwardzonego zjazdu i wjazdu do wody. Dodatkowo zjazd musiał być pod odpowiednim kątem aby napęd śrubowy zdołał wyprowadzić pojazd na brzeg, aż do momentu złapania przyczepności przez tylne koła. Napęd był za słaby jak na tego typu pojazd, generował spory hałas i palił dużo paliwa. Przednie koła odpowiedzialne były za skręcanie w wodzie, dlatego manewrowość pozostawiała wiele do życzenia.
Ale największą wadą okazała się samo użytkowanie. Po każdym wyjeździe z wody trzeba było dokładnie osuszyć bębny hamulcowe, aby w ogóle działały. Wymagane było nasmarowanie wielu punktów podwozia (w tym celu trzeba było wymontowywać za każdym razem tylną kanapę) a do tego trzeba było kanału lub podnośnika. Kto nie stosował się do tych wytycznych, szybko miał rdze na samochodzie.
Firma jednak nie dawała za wygraną i promowała nowy pojazd jak mogła. W 1965r. dwa Amphicary przepłynęły rzekę Yukon, przecinającą Kanadę i Alaskę. W tym samym roku inne dwie sztuki pokonały Kanał La Manche. Amphicara może też zobaczyć w wielu firmach z tamtego okresu jak: „Rotten to the Core” (1965r.), „Inspektor Clouseau” (1968r.), „The Laughing Woman” (1969r.),. Co ciekawsze prezydent USA Lyndon Johnson uwielbiał „trollować” swoich gości Amphicarem. Zapraszał na przejażdżkę wkoło posiadłości, po czym rozpędzał się na drodze schodzącej wprost do jeziora, krzycząc, że hamulce się zepsuły. Mina gości musiała być nietęga 🙂
Amerykanie mimo że dość entuzjastycznie podeszli do Amphicara 770, bardzo cenili sobie komfort użytkowania. A użytkowanie tego samochodu było bardzo problematyczne. Dlatego z zakładanych 25 rys. sztuk udało się sprzedać niecałe 4 tysiące. Produkcja Amphicarów trwała do końca 1963r. Przez kolejne dwa lata składano jeszcze pojedyncze egzemplarze z części na magazynie. Mimo obniżenia ceny ostatnie sztuki stały w magazynach jeszcze do 1968r. Cały zapas podzespołów kupił Gordon Hugh z Kalifornii, który w niedużej, ale oddanej grupce właścicieli tych amfibii, zwietrzył długoterminowy interes. Dzięki temu niektóra oryginalne części są dostępne do dziś – co stanowi ewenement dla tak niszowego pojazdu.
Dziś dobrze zachowane Amphicary osiągają zawrotne ceny. Są rozchwytywane i bardzo cenione przez kolekcjonerów. Te samochody to symbol lat 60ych. Sam Hans Trippel, wycofał się z biznesu pierwszej amfibii cywilnej jeszcze przed zakończeniem produkcji. Pracował później dla Bundeswehry i do końca życia projektował amfibie. Zmarł 30 lipca 2001.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_gallery interval=”3″ images=”11190,11189,11188,11185,11183,11182,11180″ img_size=”large” title=”Galeria”][/vc_column][/vc_row]
Najnowsze komentarze