Odczytanie i kasowanie kodów błędów
Odczytujemy wszystkie sterowniki wraz z warunkami zapisu. Kasowanie wykonujemy dopiero po ustaleniu, co ten zapis wywołało.
Co zawiera zapis błędu
Kod to adres obwodu i rodzaj odchyłki: sygnał za wysoki, za niski, poza zakresem albo niezgodny z innym sygnałem. Do tego sterownik zapisuje status, czyli czy usterka jest obecna teraz, czy tylko zapamiętana, i ile cykli jazdy minęło od jej ostatniego wystąpienia.
Najbardziej przydatne bywają warunki zapisu: obroty, obciążenie, temperatura płynu, prędkość i napięcie zasilania w chwili wykrycia. Dzięki nim wiadomo, czy błąd pojawia się na zimnym silniku, przy pełnym obciążeniu, czy przy niskim napięciu. To zawęża poszukiwania szybciej niż sam numer kodu.
Jak pracujemy
Odczytujemy wszystkie moduły, nie tylko sterownik silnika. Błędy komunikacji i błędy napięcia zapisane jednocześnie w kilku sterownikach zwykle wskazują na zasilanie albo masę, a nie na żaden z tych modułów.
Zapisujemy pełny odczyt przed skasowaniem, żeby zachować warunki zapisu. Potem sprawdzamy sygnał w danych bieżących i pomiarem na aucie. Kasujemy dopiero wtedy, gdy wiemy, co wywołało wpis, albo gdy kasowanie jest częścią próby, na przykład żeby sprawdzić, po jakim czasie i w jakich warunkach kod wróci.
Co dzieje się po skasowaniu
Razem z pamięcią błędów kasują się gotowości testów pokładowych. Sterownik musi je wykonać od nowa, a wymaga to przejechania pełnego cyklu z zimnym rozruchem, jazdą miejską i odcinkiem ze stałą prędkością. Do czasu ich wykonania badanie diagnostyczne na stacji kontroli nie potwierdzi poprawności układu.
Dlatego nie kasujemy błędów przed badaniem jako sposobu na zgaszenie kontrolki. Auto przyjedzie wtedy z niegotowymi testami, co jest widoczne dla diagnosty.
Po czym poznać
- świecąca kontrolka silnika
- tryb awaryjny i ograniczenie mocy
- kilka kontrolek zapalonych naraz
- objaw ustępuje i wraca bez wyraźnej reguły
58 727 39 39Zamknij
Kasowanie inspekcji serwisowej
Po wykonanej obsłudze zerujemy licznik przeglądu. W autach z obliczanym okresem wpisujemy też warunki, na których liczy sterownik.
Skąd bierze się to wskazanie
Prostsze auta odliczają ustalony przebieg i czas od ostatniego zerowania. Wskazanie pojawia się zawsze po tej samej liczbie kilometrów, niezależnie od tego, jak auto jeździło.
Nowsze konstrukcje liczą okres obsługi na bieżąco. Sterownik bierze pod uwagę temperatury pracy, liczbę zimnych rozruchów, obroty i długość przejazdów, a w silniku wysokoprężnym także liczbę wypaleń filtra cząstek stałych. Dlatego wskazanie przychodzi wcześniej przy jeździe po mieście niż przy jeździe trasowej.
Co robimy przy zerowaniu
Zerujemy licznik testerem albo kombinacją przycisków, zależnie od modelu. W autach z obsługą zmienną wpisujemy dane, na których sterownik oblicza kolejny okres: rodzaj oleju, warunki eksploatacji, czasem przewidywany roczny przebieg.
Sprawdzamy przy tym, czy zerowanie objęło wszystkie pozycje, bo część aut prowadzi osobne liczniki dla obsługi olejowej i dla przeglądu okresowego. Zerujemy wskazanie po wykonanej pracy, a nie zamiast niej.
Dlaczego samo zerowanie to za mało
Wskazanie przeglądu jest tylko przypomnieniem. Wyzerowane bez wymiany oleju przesuwa termin o pełny okres, przez co olej pracuje znacznie dłużej, niż powinien.
W autach z obsługą zmienną błędnie wpisane dane mają realne skutki. Sterownik przyjmuje wtedy okres przewidziany dla oleju o dłuższej trwałości i wyznacza kolejną obsługę za późno.
Po czym poznać
- komunikat o przeglądzie po uruchomieniu silnika
- klucz albo ikona serwisu na tablicy
- odliczanie kilometrów do obsługi
- wskazanie wraca mimo wykonanej wymiany oleju
58 727 39 39Zamknij
Wymiana przepływomierza
Przepływomierz mierzy masę powietrza wchodzącego do silnika. Zafałszowany odczyt zmienia dawkę paliwa i ciśnienie doładowania.
Jak działa i jak zawodzi
Czujnik masowego przepływu ma podgrzewany element pomiarowy w strumieniu powietrza. Sterownik mierzy, ile energii potrzeba, żeby utrzymać jego temperaturę, i z tego wylicza masę powietrza. Na tej wartości opiera się dawka paliwa oraz, w silnikach doładowanych, sterowanie ciśnieniem doładowania.
Zawodzi głównie przez zabrudzenie: pył, który przeszedł przez nieszczelny filtr, oraz olej odrzucany przez odpowietrzenie skrzyni korbowej osiadają na elemencie pomiarowym. Warstwa osadu izoluje go cieplnie, przez co czujnik zaniża odczyt. Objawem jest spadek mocy przy pełnym obciążeniu, dymienie w silniku wysokoprężnym i korekty paliwowe w stronę wzbogacania.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Porównujemy odczyt masy powietrza z wartością spodziewaną dla danego silnika przy pełnym obciążeniu, bo różnica ujawnia się właśnie tam, a nie na biegu jałowym. Sprawdzamy przy tym korekty paliwowe i ciśnienie doładowania.
Przed wymianą oglądamy cały dolot: filtr, obudowę, kolanka gumowe i przewód odpowietrzenia skrzyni korbowej. Pęknięcie za czujnikiem daje ten sam obraz co jego uszkodzenie, a olej w przewodzie tłumaczy, dlaczego czujnik się zabrudził. Nowy element montujemy zgodnie z kierunkiem przepływu, po czym kasujemy błędy, uczymy adaptacje i sprawdzamy odczyt w jeździe.
Dlaczego nie zwlekać
Zaniżony odczyt masy powietrza to zła dawka paliwa. W silniku benzynowym prowadzi do pracy na mieszance, która obciąża katalizator, w wysokoprężnym do dymienia i szybszego zapychania filtra cząstek stałych.
Sterownik kompensuje odchyłkę korektami, aż wyczerpie ich zakres. Wtedy przechodzi w pracę awaryjną z ograniczoną mocą, zwykle w trasie i pod obciążeniem.
Po czym poznać
- spadek mocy przy pełnym obciążeniu
- tryb awaryjny i ograniczenie obrotów
- dymienie w silniku wysokoprężnym
- korekty paliwowe poza zakresem
- auto jedzie lepiej po odłączeniu czujnika
58 727 39 39Zamknij
Wymiana sondy lambda
Sonda mierzy zawartość tlenu w spalinach i pozwala sterownikowi korygować dawkę paliwa. Druga sonda kontroluje katalizator.
Dwie sondy, dwa zadania
Sonda przed katalizatorem steruje składem mieszanki. Jej sygnał zmienia się szybko wokół wartości odpowiadającej mieszance stechiometrycznej, a sterownik na tej podstawie stale koryguje dawkę. Zużyta reaguje wolniej, przez co korekty stają się grubsze i rośnie zużycie paliwa.
Sonda za katalizatorem nie steruje mieszanką, tylko porównuje spaliny przed i po. Przy sprawnym katalizatorze jej sygnał zmienia się leniwie, przy zużytym zaczyna naśladować sondę przed nim. Dlatego kod o sprawności katalizatora bywa skutkiem zużytej sondy, a nie samego wkładu. Osobną usterką jest przerwany obwód grzałki sondy, który zapisuje się jako oddzielny kod.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Zaczynamy od odczytu przebiegów obu sond w danych bieżących, przy różnych obciążeniach. Czas reakcji sondy przedniej i kształt sygnału sondy tylnej mówią więcej niż sam kod błędu.
Sprawdzamy też szczelność wydechu przed sondą, bo zasysane powietrze zmienia jej wskazanie i prowadzi do wymiany sprawnego czujnika. Zapieczoną sondę wykręcamy po nagrzaniu układu, a gwint w rurze przelotowujemy. Nową montujemy ze smarem przeznaczonym do gwintów wydechowych, nie na przylgnię czujnika. Po wymianie kasujemy błędy i sprawdzamy gotowości testów pokładowych.
Dlaczego nie zwlekać
Sonda reagująca z opóźnieniem każe sterownikowi pracować na szerszych korektach. Rośnie zużycie paliwa, a mieszanka okresowo odbiega od wartości, przy której katalizator pracuje skutecznie.
Nadmiar paliwa dopala się w katalizatorze i podnosi jego temperaturę. Przy dłuższej jeździe w tym stanie ceramiczny wkład topi się, więc do wymiany sondy dochodzi wymiana katalizatora.
Po czym poznać
- kontrolka silnika z kodem o obwodzie sondy
- wzrost zużycia paliwa
- nierówna praca na biegu jałowym
- kod o sprawności katalizatora
- auto nie przechodzi badania emisji
58 727 39 39Zamknij
