Faktura lub paragonfaktura VAT dla firm, paragon dla osób prywatnych
pn–pt 07–17Słowackiego 83, Gdańsk
Wycena przed naprawą
Wycenę przygotujemy online — opisz sprawę w formularzu wyceny. Jeśli usterka wymaga diagnozy, umów termin w warsztacie. A jeśli wiesz dokładnie, jakiej usługi potrzebujesz, i nie wymaga ona diagnozy ani wyceny, umów termin od razu w terminarzu online.
Co obejmuje
Naprawa silnika zaczyna się u nas od rozpoznania, a nie od rozbierania. Sprawdzamy ciśnienie sprężania i szczelność cylindrów, czytamy parametry z pracującego silnika, oglądamy olej i płyn chłodzący. Dopiero z tego wychodzi, czy wystarczy uszczelka, czy trzeba zdejmować głowicę.
Robimy zarówno prace przy osprzęcie, jak i cięższe roboty w środku: głowicę, tłoki, panewki, wał korbowy, uszczelniacze. Zakres podajemy przed rozpoczęciem, a jeśli po otwarciu okaże się szerszy — dzwonimy i pytamy, zanim cokolwiek zamówimy.
Po czym poznać, że pora
Kontrolka silnika zapala się i wraca po skasowaniu
Olej znika między wymianami albo pojawia się w płynie chłodzącym
Silnik gubi moc, kopci, chodzi nierówno na zimno
Stukanie, którego nie da się zlokalizować na słuch z zewnątrz
Co psuje się najczęściej
Silnik zużywa się warstwami. Pierwsza warstwa to napędy pomocnicze: pasek osprzętu, rolki, napinacze i koło pasowe wału. Druga to rozrząd wraz z pompą wody, łańcuchem albo paskiem. Trzecia to uszczelnienia, czyli pokrywa zaworów, miska olejowa, uszczelniacze wałów. Dopiero czwarta sięga wnętrza: panewek, tłoków, zaworów, głowicy.
W silnikach wysokoprężnych osobną grupę tworzy osprzęt paliwowy i doładowanie: wtryskiwacze, pompa wysokiego ciśnienia, turbosprężarka, zawór EGR. W przeniesieniu napędu najwięcej pracy dają sprzęgło, koło dwumasowe i przeguby półosi.
Jak stawiamy rozpoznanie
Zaczynamy od odczytu pamięci sterownika silnika i od danych bieżących: korekt paliwowych, ciśnienia doładowania, przepływu powietrza, obciążenia. Kod błędu wskazuje obwód, nie winną część, więc następnym krokiem są pomiary na aucie.
Przy podejrzeniu zużycia mechanicznego robimy pomiar kompresji albo próbę szczelności cylindrów. Wycieki oleju szukamy po umyciu komory i ponownych oględzinach, bo olej spływa daleko od miejsca, w którym wychodzi. Hałasy lokalizujemy stetoskopem przy odłączonym pasku osprzętu, żeby oddzielić silnik od napędzanych urządzeń.
Co robimy w warsztacie
Wykonujemy wymiany zestawów rozrządu, sprzęgieł z kołem dwumasowym, uszczelnień i osprzętu. Prace we wnętrzu silnika prowadzimy z pomiarami: sprawdzamy luzy, prostość powierzchni i moment dokręcenia według danych producenta. Śruby jednorazowe wymieniamy zawsze.
Po naprawie kasujemy pamięć błędów i wykonujemy jazdę próbną. Przy wymianie elementów z czujnikami, jak wtryskiwacze czy przepływomierz, wpisujemy kody korekcyjne i uczymy adaptacje. Cenę ustalamy przed rozpoczęciem pracy.
Umów się
Zadzwoń pod 58 727 39 39 albo podjedź
na ul. Juliusza Słowackiego 83 w Gdańsku, obok stacji PKM Niedźwiednik.
Obsługujemy kierowców z Gdańska, Gdyni, Sopotu i całego Trójmiasta.
Wycenę bez wizyty przygotujemy po
formularzu wyceny.
Wybierz markę
Ta usługa w twoim aucie
Wejdź w markę, a dalej w model — zakres prac stoi przy konkretnym aucie.
Rolka napinająca utrzymuje właściwe napięcie paska. Jej zatarcie zrywa pasek rozrządu albo zrzuca pasek osprzętu.
Co robi ta rolka i jak zawodzi
Rolka napinająca dociska pasek do biegu, kompensując jego wydłużenie i zmiany długości od temperatury. W rozrządzie ma ekscentryczne mocowanie ze wskaźnikiem napięcia, w napędzie osprzętu pracuje na ramieniu ze sprężyną i tłumikiem.
Zawodzi przez łożysko: smar traci własności, pojawia się szorstkość, a potem luz. Objawem jest wycie albo pisk zmieniający się z obrotami silnika, obecny także po odłączeniu paska osprzętu, jeśli rolka należy do rozrządu. Drugą usterką jest osłabiona sprężyna napinacza automatycznego, przez którą pasek osprzętu zaczyna piszczeć przy dodaniu gazu.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
W rozrządzie rolkę wymieniamy razem z całym zestawem, bo demontaż jest wspólny, a stara rolka pod nowym paskiem znosi sens naprawy. Napięcie ustawiamy według wskaźnika przewidzianego przez producenta, na zimnym silniku.
W napędzie osprzętu sprawdzamy ruch ramienia napinacza: powinien być płynny, z wyczuwalnym tłumieniem i bez skoków. Po wymianie obracamy wałem o dwa obroty i sprawdzamy, czy pasek biegnie równo po wszystkich kołach, bez schodzenia na krawędź.
Dlaczego nie zwlekać
Zatarta rolka w rozrządzie zrywa pasek. W silnikach, gdzie tłok i zawór dzielą przestrzeń, kończy się to naprawą głowicy.
W napędzie osprzętu zatarta rolka zrzuca pasek, a razem z nim znika napęd alternatora, pompy wspomagania i często pompy wody. Auto zostaje wtedy bez ładowania i zaczyna się przegrzewać.
Po czym poznać
wycie zmieniające się z obrotami silnika
pisk przy dodaniu gazu i przy zimnym rozruchu
wyczuwalny luz albo szorstkość przy obracaniu rolki ręką
Rolka prowadząca nadaje paskowi tor i zwiększa kąt opasania kół. Nie reguluje napięcia, ale jej zatarcie kończy się tak samo.
Czym różni się od napinającej
Rolka prowadząca ma stałe mocowanie i jednego zadania: prowadzić pasek po wyznaczonym torze oraz zwiększyć kąt opasania koła, żeby pasek przenosił większy moment bez poślizgu. Nie ma mimośrodu ani sprężyny, więc nie uczestniczy w regulacji napięcia.
W rozrządzie bywa gładka i wtedy pasek biegnie po niej grzbietem, albo zębata i wtedy pracuje stroną zębatą. W napędzie osprzętu rolka gładka prowadzi pasek wielorowkowy po jego płaskiej stronie. Zużywa się przez łożysko oraz przez wytarcie bieżni, po którym pasek zaczyna schodzić w bok.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Sprawdzamy rolkę przy zdjętym pasku: obracamy ją ręką, szukając szorstkości, oporu i luzu bocznego. Oglądamy bieżnię, bo wytarty rowek albo zadziory zdradzają, że pasek pracował skośnie.
Przy wymianie sprawdzamy też współosiowość wszystkich kół napędu, bo rolka zużyta po jednej stronie zwykle nie jest przyczyną, tylko skutkiem. Śruby mocujące dokręcamy na moment, a przy rolkach z tuleją dystansową pilnujemy jej położenia. Po założeniu paska obracamy wałem o dwa obroty i sprawdzamy tor paska na całej długości.
Dlaczego nie zwlekać
Zatarta rolka prowadząca blokuje pasek tak samo skutecznie jak zatarta rolka napinająca. W rozrządzie oznacza to zerwany pasek, a w silnikach z ciasną współpracą tłoków i zaworów naprawę głowicy.
Rolka z luzem pozwala paskowi schodzić w bok. Pasek ociera wtedy o krawędź koła, strzępi się i traci nośne włókna, choć z wierzchu wygląda jeszcze dobrze.
Pasek osprzętu napędza alternator, pompę wspomagania, sprężarkę klimatyzacji, a w części silników także pompę wody.
Po czym poznać zużyty pasek
Dzisiejszy pasek osprzętu jest wielorowkowy, z kilkoma podłużnymi klinami po wewnętrznej stronie. Zużycie polega na starciu boków klinów, przez co pasek osiada głębiej w rowku koła i zaczyna ślizgać się przy obciążeniu.
Objawem jest pisk przy zimnym rozruchu, przy włączeniu klimatyzacji i przy skręcaniu kierownicą na postoju, czyli wtedy, gdy zapotrzebowanie na moment rośnie skokowo. Wzrokowo szuka się pęknięć w poprzek rowków, wykruszeń i odwarstwiania. Pasek zanieczyszczony olejem albo płynem chłodzącym wymienia się niezależnie od wyglądu.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Przy wymianie sprawdzamy napinacz i rolki, bo pisk bywa ich objawem, a nie objawem paska. Oglądamy też współosiowość kół pasowych, bo skośny bieg zużywa nowy pasek w krótkim czasie.
Prowadzimy pasek według schematu dla danego silnika, pilnując, żeby wszystkie koła miały pełne opasanie rowkami. Po założeniu obracamy wałem i sprawdzamy, czy pasek siedzi równo we wszystkich rowkach, bo przesunięcie o jeden rowek jest częstym błędem przy tej robocie. Po uruchomieniu słuchamy pracy napędu.
Dlaczego nie zwlekać
Zerwany pasek zabiera napęd alternatora, więc auto jedzie na samym akumulatorze i gaśnie po kilkunastu kilometrach. Znika też wspomaganie kierownicy, a w silnikach z pompą wody na tym pasku zaczyna się przegrzewanie.
Fragment zerwanego paska potrafi wciągnąć się pod osłonę rozrządu i uszkodzić pasek zębaty. Wtedy jedna tania część pociąga za sobą naprawę całego rozrządu.
Po czym poznać
pisk przy zimnym rozruchu i przy włączeniu klimatyzacji
Napinacz automatyczny utrzymuje stałe napięcie paska i tłumi szarpnięcia napędu. Zużyty skacze i wywołuje pisk przy gazie.
Jak działa i co się w nim zużywa
Napinacz to ramię ze sprężyną i wbudowanym tłumikiem ciernym, zakończone rolką. Sprężyna utrzymuje napięcie mimo wydłużania się paska i zmian temperatury, a tłumik gasi szarpnięcia pochodzące od nierównomiernej pracy silnika, zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych.
Sprężyna z czasem słabnie, a tłumik się wyciera. Ramię zaczyna wtedy podskakiwać przy zmianie obciążenia, co widać gołym okiem przy pracującym silniku i słychać jako pisk przy dodaniu gazu oraz przy włączeniu klimatyzacji. Osobno zużywa się łożysko rolki, dając wycie zmieniające się z obrotami.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Przy pracującym silniku obserwujemy ruch ramienia. Drgania o dużej amplitudzie oznaczają zużyty tłumik, nawet jeśli pasek wygląda dobrze. Sprawdzamy też, czy ramię wraca płynnie po odciążeniu i czy nie ma luzu bocznego.
Napinacz wymieniamy razem z paskiem, bo pasek pracował już przy niestabilnym napięciu i ma nierównomiernie starte kliny. Śruby dokręcamy na moment, pilnując kołka ustalającego, który wyznacza położenie korpusu. Po montażu sprawdzamy tor paska i obserwujemy pracę ramienia przy dodawaniu gazu.
Dlaczego nie zwlekać
Skaczące ramię powoduje chwilowy poślizg paska na kołach. Pasek przegrzewa się w tych momentach i traci materiał, a napędzane urządzenia pracują z przerwami w momencie obrotowym.
Pęknięte ramię napinacza zwalnia pasek całkowicie. Skutek jest ten sam co przy zerwanym pasku: brak ładowania, brak wspomagania, a w części silników brak napędu pompy wody.
Po czym poznać
ramię napinacza podskakuje przy zmianie obrotów
pisk przy dodaniu gazu i przy włączeniu klimatyzacji
Koło pasowe wału korbowego ma wbudowany tłumik drgań skrętnych. Rozwarstwiona guma zmienia bieg paska i fałszuje sygnał położenia wału.
Co siedzi w kole pasowym
W większości silników koło pasowe wału korbowego nie jest jednolitym krążkiem. Składa się z piasty przykręconej do wału i zewnętrznego wieńca z rowkami paska, połączonych pierścieniem gumowym. Guma pełni rolę tłumika drgań skrętnych, które powstają przy każdym zapłonie.
Zużycie polega na rozwarstwieniu tej gumy. Wieniec zaczyna obracać się względem piasty i przesuwać w bok, przez co pasek biegnie skośnie i strzępi się. W silnikach, w których koło niesie także pierścień impulsowy czujnika położenia wału, przesunięcie wieńca fałszuje sygnał i daje błędy zapłonu albo nierówną pracę.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Sprawdzamy bicie boczne i osiowe koła przy pracującym silniku, najlepiej lampą stroboskopową albo czujnikiem przy zdjętym pasku. Oglądamy pierścień gumowy pod kątem wypchnięcia i pęknięć oraz sprawdzamy, czy znaczniki na piaście i wieńcu pokrywają się.
Śruba centralna wału jest dokręcana bardzo dużym momentem z dokrętem kątowym i w wielu silnikach jest jednorazowa, więc zakładamy nową. Wał blokujemy przyrządem przewidzianym dla danego silnika, nie przez rozrusznik. Po montażu sprawdzamy tor paska i, jeśli koło niesie pierścień impulsowy, kasujemy błędy oraz sprawdzamy adaptację sygnału.
Dlaczego nie zwlekać
Rozwarstwione koło przestaje tłumić drgania skrętne wału korbowego. Drgania przechodzą wtedy na łożyska wału i na napęd rozrządu, przyspieszając zużycie obu.
Wieniec, który oderwie się od piasty, zrzuca pasek osprzętu i potrafi uszkodzić osłonę rozrządu oraz przewody w komorze. Objaw narasta wcześniej, więc jest czas na reakcję.
Po czym poznać
widoczne bicie koła przy pracującym silniku
pasek osprzętu strzępi się na jednej krawędzi
wypchnięta albo pęknięta guma między piastą a wieńcem
drgania na biegu jałowym i błędy sygnału położenia wału
Panewki główne prowadzą wał korbowy w bloku. Ich zużycie objawia się głuchym stukiem i spadkiem ciśnienia oleju.
Po czym poznać zużyte panewki główne
Panewka główna to cienka wkładka z warstwą ślizgową, osadzona w bloku i w pokrywie łożyska. Wał nie dotyka jej bezpośrednio, tylko pływa na warstwie oleju pod ciśnieniem. Zużycie zaczyna się, gdy ta warstwa zanika: przy przegrzaniu, przy rozcieńczonym paliwem oleju albo przy spadku ciśnienia.
Objawem jest głuchy, niski stuk słyszalny w dolnej części bloku, najgłośniejszy przy obciążeniu na niskich obrotach. Towarzyszy mu spadek ciśnienia oleju, bo zwiększony luz wypuszcza olej szybciej, niż pompa zdąży go dostarczyć. W wielu autach pierwszym sygnałem jest właśnie zapalająca się kontrolka ciśnienia na gorącym silniku, na biegu jałowym.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Panewki główne wymienia się przy zdjętej misce olejowej, a w wielu konstrukcjach po wyjęciu silnika, bo dostęp do pokryw wymaga rozebrania belki łożyskowej. Przed montażem mierzymy czopy wału mikrometrem i sprawdzamy luz plastikową miarką ściskaną między czopem a panewką.
Grubość panewki dobieramy do zmierzonego wymiaru czopa, korzystając z klas wymiarowych podanych przez producenta. Dokręcamy pokrywy w kolejności, etapami, na moment z dokrętem kątowym, a śruby jednorazowe wymieniamy. Sprawdzamy przy tym luz osiowy wału, który wyznaczają podkładki oporowe. Po złożeniu mierzymy ciśnienie oleju przy pracującym silniku.
Dlaczego nie zwlekać
Wytopiona panewka niszczy czop wału. Naprawa przechodzi wtedy z wymiany wkładek na szlifowanie wału na nadwymiar albo jego wymianę, co jest zupełnie innym kosztem.
Opiłki z niszczonej warstwy ślizgowej krążą w oleju i docierają do wszystkich pozostałych łożysk, w tym do turbosprężarki. Silnik uszkadza się wtedy w kilku miejscach naraz.
Po czym poznać
głuchy niski stuk z dolnej części silnika
kontrolka ciśnienia oleju na biegu jałowym po nagrzaniu
metaliczny osad na filtrze i w misce
stuk nasila się przy obciążeniu na niskich obrotach
Panewki korbowodowe łączą korbowód z czopem wału. Pracują pod obciążeniem zmiennym co suw i stukają wyżej niż panewki główne.
Czym różni się ich praca
Panewka korbowodowa pracuje w innym rytmie niż główna. Obciążenie zmienia kierunek co suw: przy suwie pracy wciska korbowód w dół, przy suwie wydechu ciągnie go do góry. Ta pulsacja sprawia, że warstwa oleju musi być odbudowywana wielokrotnie na każdym obrocie.
Objawem jest stuk o wyższym tonie niż przy panewkach głównych, słyszalny w środkowej części bloku i wyraźnie zmieniający się przy nagłym dodaniu i odjęciu gazu. Charakterystyczna jest też próba z odłączaniem wtryskiwaczy pojedynczo: odjęcie obciążenia z danego cylindra wycisza stuk tego korbowodu.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Korbowody wyjmuje się przez dół, po zdjęciu miski i pokryw korbowodowych. Przy okazji oglądamy tuleję sworznia tłokowego i sprawdzamy prostość korbowodu, bo przegrzana panewka często idzie w parze z odkształceniem stopy.
Mierzymy czopy korbowe wału i dobieramy grubość panewki do wymiaru. Śruby korbowodowe w większości silników są jednorazowe i dokręcane momentem z dokrętem kątowym, więc zakładamy nowe. Sprawdzamy luz boczny korbowodu na czopie. Po złożeniu mierzymy ciśnienie oleju i słuchamy pracy silnika pod obciążeniem.
Dlaczego nie zwlekać
Panewka korbowodowa wytapia się szybciej niż główna, bo jej obciążenie jest impulsowe. Po wytopieniu korbowód nabija luz i uderza w czop, co kończy się jego wyłamaniem i przebiciem ściany bloku.
To jedyna awaria z tej grupy, która potrafi doprowadzić do całkowitego zniszczenia silnika w ciągu kilkuset metrów od pierwszego wyraźnego stuku.
Po czym poznać
stuk o wyższym tonie ze środkowej części bloku
odgłos nasila się przy gwałtownym dodaniu gazu
stuk cichnie po odłączeniu wtryskiwacza jednego cylindra
Tłok przenosi ciśnienie gazów na korbowód. Wymieniamy go po zatarciu, po uderzeniu zaworu i przy nadmiernym luzie w cylindrze.
Kiedy tłok idzie do wymiany
Pierwszą przyczyną jest zatarcie. Na płaszczu tłoka pojawiają się pionowe zatarcia z przeniesionym materiałem, zwykle po przegrzaniu albo po pracy z ubogą mieszanką. Drugą jest uszkodzenie denka: wgniecenie po uderzeniu zaworu przy zerwanym rozrządzie albo wypalenie brzegu przy spalaniu stukowym.
Trzecią przyczyną jest luz między tłokiem a gładzią, wynikający ze zużycia obu. Objawem jest stuk na zimnym silniku, cichnący po nagrzaniu, gdy tłok rozszerzy się i wypełni cylinder. Do tego dochodzi zużycie oleju i dym z odpowietrzenia skrzyni korbowej. Osobno sprawdza się gniazda pierścieni, bo zalegający nagar unieruchamia pierścień i objawy są zbliżone.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Mierzymy gładź cylindra w kilku płaszczyznach i na kilku wysokościach, szukając owalizacji i stożkowatości. Ten pomiar decyduje, czy wystarczą nowe tłoki w wymiarze, czy konieczne jest szlifowanie cylindra na nadwymiar albo tulejowanie.
Tłoki dobieramy do zmierzonego wymiaru cylindra, z zachowaniem luzu podanego przez producenta. Przy montażu pilnujemy oznaczenia kierunku na denku, bo tłok zwykle nie jest symetryczny, i rozstawiamy zamki pierścieni według schematu. Tłok wprowadzamy opaską zaciskową. Po złożeniu sprawdzamy kompresję i pracę silnika po dotarciu.
Dlaczego nie zwlekać
Zatarty tłok zdziera gładź cylindra. Materiał przenoszony z tłoka na ściankę zamienia naprawę z wymiany tłoków w szlifowanie bloku albo tulejowanie.
Fragmenty pękniętego pierścienia albo wyłamanego brzegu denka trafiają w gładź i do miski. Uszkadzają wtedy także panewki, przez które olej z opiłkami przechodzi w pierwszej kolejności.
Pierścienie uszczelniają komorę spalania i zgarniają olej ze ścianki. Ich zużycie widać po zużyciu oleju i po próbie szczelności.
Co robią trzy pierścienie
Na tłoku siedzą zwykle trzy pierścienie o różnych zadaniach. Górny uszczelnia komorę i przejmuje największe obciążenie cieplne. Środkowy dopełnia uszczelnienie i pomaga zgarniać olej. Dolny, zgarniający, zdejmuje nadmiar oleju ze ścianki i odprowadza go otworami w rowku.
Zużycie objawia się na dwa sposoby. Utrata szczelności daje spadek kompresji i ciśnienie w skrzyni korbowej, wyczuwalne jako wydmuchy z wlewu oleju. Zużyty albo zakoksowany pierścień zgarniający daje wysokie zużycie oleju i niebieski dym przy przyspieszaniu po hamowaniu silnikiem. Rozstrzyga próba szczelności cylindrów, która pokazuje, którędy ucieka ciśnienie.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Przy wyjętych tłokach czyścimy rowki pierścieni z nagaru i mierzymy ich wysokość, bo wyrobiony rowek pozwala pierścieniowi pracować pionowo i łamie go. Mierzymy też szczelinę zamka nowego pierścienia w cylindrze, na zadanej głębokości.
Gładź cylindra odświeżamy honowaniem, żeby odtworzyć siatkę rys utrzymującą olej. Nowy pierścień na wypolerowanej gładzi nie dotrze się i będzie przepuszczał olej. Zamki pierścieni rozstawiamy według schematu producenta, a tłok wprowadzamy opaską. Po złożeniu zalecamy spokojne dotarcie i sprawdzamy kompresję.
Dlaczego nie zwlekać
Przedmuchy spalin do skrzyni korbowej zanieczyszczają olej sadzą i paliwem. Olej traci własności szybciej, a razem z nim pogarszają się warunki pracy panewek.
Wysokie zużycie oleju kończy się zalaniem katalizatora albo filtra cząstek stałych popiołem. Do jednej naprawy dochodzi wtedy druga, w układzie wydechowym.
Po czym poznać
wysokie zużycie oleju bez widocznych wycieków
niebieski dym przy przyspieszaniu po hamowaniu silnikiem
wydmuchy z wlewu oleju przy pracującym silniku
niska kompresja rosnąca po dolaniu oleju do cylindra
Sworzeń łączy tłok z korbowodem. Jego luz daje ostry, metaliczny stuk słyszalny przy zmianie obciążenia.
Jak osadzony jest sworzeń
Spotyka się dwa rozwiązania. W pierwszym sworzeń jest pływający: obraca się swobodnie w tłoku i w tulei korbowodu, a przed wysunięciem trzymają go pierścienie zabezpieczające w tłoku. W drugim jest wciskany na wcisk w małą główkę korbowodu i obraca się tylko w tłoku.
Luz powstaje przez wytarcie tulei korbowodu w wersji pływającej albo przez rozwiercenie otworu w tłoku. Objawem jest ostry, metaliczny stuk, zbliżony do dwukrotnego uderzenia, najlepiej słyszalny przy szybkiej zmianie obciążenia i przy niskich obrotach na ciepłym silniku. Ten dźwięk odróżnia się od stuku panewki tonem: jest wyższy i twardszy.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Sworzeń wymienia się przy wyjętym korbowodzie z tłokiem. Mierzymy otwór w tłoku i tuleję korbowodu, a przy wersji pływającej zwykle wymienia się tuleję i rozwierca ją na wymiar nowego sworznia.
W wersji wciskanej korbowód podgrzewa się w piecu do temperatury przewidzianej przez producenta, żeby sworzeń wszedł bez siły. Wbijanie na zimno odkształca małą główkę. Po montażu sprawdzamy prostość i skręcenie korbowodu w przyrządzie, bo to najczęstsza przyczyna powtórnego zużycia. Pierścienie zabezpieczające zakładamy zawsze nowe.
Dlaczego nie zwlekać
Luz sworznia rozbija otwór w tłoku. Wtedy naprawa obejmuje także tłok, a często komplet tłoków, bo wymienia się je w zestawie.
Wysunięty pierścień zabezpieczający pozwala sworzniowi przesunąć się w bok. Sworzeń rysuje wtedy gładź cylindra na całej wysokości, co kończy się szlifowaniem bloku albo tulejowaniem.
Po czym poznać
ostry metaliczny stuk przy zmianie obciążenia
stuk najlepiej słyszalny na ciepłym silniku przy niskich obrotach
Wał korbowy zamienia ruch tłoków na obrót. Wymieniamy go po wytopieniu panewki, przy pęknięciu i przy braku zapasu na szlifowanie.
Kiedy wał idzie do wymiany
Najczęstszą przyczyną jest wytopiona panewka. Czop przegrzewa się, przenosi materiał i traci wymiar, a jego powierzchnia pokrywa się zadziorami. Jeżeli po zeszlifowaniu do najbliższego nadwymiaru zabrakłoby materiału albo warstwy utwardzonej, wał wymienia się.
Druga przyczyna to pęknięcie, zwykle przy przejściu czopa w ramię. Wykrywa je badanie magnetyczno-proszkowe, bo gołym okiem rzadko je widać. Trzecia to uszkodzenie gniazda koła zamachowego albo gwintów pod śrubę koła pasowego, których nie da się odtworzyć. Osobno sprawdza się bicie wału po ustawieniu na pryzmach.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Wał wymienia się przy rozebranym silniku, wyjętym z auta. Przy montażu dobieramy panewki do wymiaru czopów nowego lub szlifowanego wału i sprawdzamy luz miarką ściskaną. Ustawiamy luz osiowy podkładkami oporowymi, bo jego nadmiar daje stuk przy operowaniu sprzęgłem.
Kanały olejowe w wale przedmuchujemy i sprawdzamy ich drożność, bo to one zasilają panewki korbowodowe. Zakładamy nowe uszczelniacze przedni i tylny oraz nowe śruby pokryw łożysk. Po złożeniu mierzymy ciśnienie oleju i ustalamy warunki dotarcia. Cenę takiej naprawy ustalamy po rozebraniu i pomiarach.
Dlaczego nie zwlekać
Wał pracujący na uszkodzonych czopach niszczy każdą kolejną panewkę w krótkim czasie. Opiłki wędrują przy tym do turbosprężarki i do głowicy.
Pęknięty wał urywa się zwykle przy pełnym obciążeniu. Konsekwencją jest zniszczenie bloku, a nie sam koszt wymiany wału.
Zamiast wymiany wał często da się uratować szlifowaniem czopów na nadwymiar. Decyduje pomiar i wynik badania na pęknięcia.
Na czym polega regeneracja
Wał po wyjęciu z silnika mierzy się mikrometrem na każdym czopie głównym i korbowym, w kilku płaszczyznach. Pomiar pokazuje owalizację, stożkowatość i faktyczne zużycie, a nie tylko to, co widać na powierzchni.
Jeżeli wymiar wyszedł poza tolerancję, czopy szlifuje się do najbliższego nadwymiaru przewidzianego przez producenta, a do tego wymiaru dobiera się grubsze panewki. Po szlifowaniu czopy się polerują, żeby odtworzyć gładkość powierzchni, a promienie przejścia zachowuje się zgodnie z rysunkiem, bo to w nich zaczynają się pęknięcia.
Co sprawdzamy przed decyzją
Pierwszym warunkiem jest zapas materiału: nie każdy wał ma przewidziany nadwymiar, a w wałach hartowanych powierzchniowo szlifowanie może zdjąć warstwę utwardzoną. Drugim jest brak pęknięć, co potwierdza badanie magnetyczno-proszkowe.
Trzecim jest bicie: wał ustawia się na pryzmach i mierzy czujnikiem zegarowym. Wał wygięty poza dopuszczalną wartość prostuje się albo odrzuca. Po obróbce wał wyważa się dynamicznie razem z kołem zamachowym i kołem pasowym, jeśli producent tak przewidział. Sprawdzamy też drożność kanałów olejowych po szlifowaniu, bo krawędzie otworów wymagają sfazowania.
Kiedy regeneracja nie ma sensu
Przy wale, który jest już na ostatnim nadwymiarze, przy pęknięciu wykrytym badaniem oraz przy uszkodzonych gniazdach koła zamachowego lub gwintach pod śrubę centralną.
Nie ma jej sensu również wtedy, gdy koszt obróbki wraz z kompletem panewek i wyważeniem zbliża się do ceny sprawdzonego wału używanego albo nowego. Przedstawiamy oba warianty po pomiarach, zanim zaczniemy obróbkę.
Po czym poznać
zadziory i przebarwienia na czopach po zdjęciu panewek
wymiar czopa poza tolerancją w pomiarze mikrometrem
owalizacja czopa widoczna w pomiarze w dwóch płaszczyznach
bicie wału na pryzmach poza dopuszczalną wartością
Zawory sterują wymianą ładunku w cylindrze. Wymieniamy je po uderzeniu tłoka, po wypaleniu przylgni i przy zużytych prowadnicach.
Kiedy zawór idzie do wymiany
Pierwszą przyczyną jest uderzenie tłoka po zerwanym napędzie rozrządu. Zawór wygina się przy trzonku, czasem niewidocznie, i przestaje przylegać do gniazda. Drugą jest wypalenie przylgni, typowe dla zaworów wydechowych pracujących przy zbyt ubogiej mieszance albo przy nieszczelności utrzymującej się dłużej.
Trzecią jest zużycie trzonka i prowadnicy. Luz w tej parze objawia się dymieniem po rozruchu i po dłuższym biegu jałowym, bo olej spływa prowadnicą do komory. Objawem wspólnym dla nieszczelnych zaworów jest niska kompresja na cylindrze, przy której ciśnienie w próbie szczelności ucieka do dolotu albo do wydechu, zależnie od tego, który zawór nie domyka.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Głowicę zdejmujemy, sprawdzamy jej prostość i oceniamy gniazda. Nowe zawory dociera się do gniazd pastą albo frezuje gniazda i szlifuje przylgnie, zależnie od stanu. Sprawdzamy przy tym głębokość osadzenia zaworu w gnieździe, bo zbyt głęboko wpadnięty zawór zmienia komorę spalania.
Prowadnice mierzymy i wymieniamy albo rozwiercamy, gdy luz trzonka przekracza wartość dopuszczalną. Uszczelniacze zaworowe zakładamy nowe zawsze. Po złożeniu sprawdzamy szczelność przez zalanie kanałów naftą i mierzymy luz zaworowy tam, gdzie jest regulowany. Po uruchomieniu mierzymy kompresję.
Dlaczego nie zwlekać
Nieszczelny zawór wydechowy pracuje w strumieniu gorących spalin, który przepływa przez szczelinę. Przylgnia wypala się wtedy szybko, a przegrzany zawór potrafi pęknąć i wpaść do cylindra. Wtedy uszkodzeniu ulega tłok i gładź.
Zużyta prowadnica przepuszcza olej do komory. Olej zanieczyszcza świecę, katalizator i filtr cząstek stałych, więc jedna niedokończona naprawa pociąga za sobą kolejne.
Po czym poznać
niska kompresja na jednym cylindrze
nierówna praca i wypadanie zapłonu
dymienie po rozruchu i po biegu jałowym
syk w dolocie albo w wydechu przy próbie szczelności
stukanie w głowicy przy zbyt dużym luzie zaworowym
Uszczelniacz dawkuje olej na trzonek zaworu. Stwardniały przepuszcza go do komory, co widać jako dym po rozruchu.
Po czym poznać zużyte uszczelniacze
Uszczelniacz siedzi na prowadnicy zaworu i ma zostawić na trzonku film oleju o określonej grubości: dość gruby, żeby smarował, i dość cienki, żeby olej nie spływał do komory. Guma twardnieje od temperatury i traci sprężystość sprężynki dociskowej.
Objaw jest charakterystyczny czasowo. Niebieski dym pojawia się przy rozruchu po nocy i po dłuższym postoju na biegu jałowym, na przykład w korku, a przy normalnej jeździe ustępuje. To odróżnia go od dymu z pierścieni, który nasila się przy obciążeniu i po hamowaniu silnikiem. Drugim tropem jest zaolejona świeca albo nagar na denku zaworu na jednym cylindrze.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
W wielu silnikach wymianę wykonuje się bez zdejmowania głowicy. Cylinder ustawia się w górnym położeniu i podaje do niego sprężone powietrze, które trzyma zawory w gniazdach, po czym ściąga się sprężyny przyrządem.
Przy zdjętych sprężynach sprawdzamy luz trzonka w prowadnicy, bo wytarta prowadnica daje te same objawy i sam nowy uszczelniacz ich nie usunie. Nowe uszczelniacze zakładamy tuleją ochronną na rowki zamka, żeby nie przeciąć wargi. Po złożeniu sprawdzamy kompresję i obserwujemy wydech po nocnym postoju.
Dlaczego nie zwlekać
Olej przechodzący do komory odkłada się jako nagar na denku tłoka, na zaworze i w gniazdach pierścieni. Zakoksowany pierścień przestaje pracować, więc jedna usterka wywołuje drugą.
W silniku benzynowym olej niszczy katalizator i zanieczyszcza świece, w wysokoprężnym zasypuje filtr cząstek stałych popiołem, którego wypalanie nie usuwa.
Uszczelka oddziela komory spalania od kanałów oleju i płynu. Jej przebicie potwierdzamy próbą na spaliny w płynie i pomiarem szczelności.
Po czym poznać przebitą uszczelkę
Objawy zależą od tego, gdzie przeszło przebicie. Między komorą a kanałem płynu daje spaliny w układzie chłodzenia: podnoszący się poziom w zbiorniczku, pęcherze przy pracującym silniku i przegrzewanie. Między komorą a kanałem oleju daje emulsję pod korkiem wlewu i na bagnecie.
Przebicie między dwiema sąsiednimi komorami objawia się niską i równą kompresją na dwóch cylindrach obok siebie. Przebicie na zewnątrz daje wyciek widoczny na styku głowicy z blokiem. Rozstrzygają dwa badania: próba na obecność spalin w płynie chłodzącym i pomiar szczelności cylindrów z obserwacją zbiorniczka.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Po zdjęciu głowicy mierzymy jej prostość liniałem i szczelinomierzem w kilku kierunkach. Odkształcenie ponad dopuszczalną wartość oznacza planowanie powierzchni, a przy dużym wypaczeniu głowica bywa nie do uratowania. Sprawdzamy też blok i stan tulei, jeśli silnik je ma.
Ustalamy przy tym, co doprowadziło do przebicia: brak płynu, niedziałający wentylator, zatkana chłodnica albo zacięty termostat. Wymiana bez usunięcia przyczyny to powtórka roboty. Śruby głowicy są jednorazowe i dokręcamy je w kolejności, etapami, z dokrętem kątowym. Po złożeniu wymieniamy płyn, odpowietrzamy układ i sprawdzamy szczelność po nagrzaniu.
Dlaczego nie zwlekać
Płyn chłodzący, który dostanie się do cylindra, nie daje się sprężyć. Przy większym wycieku uderzenie hydrauliczne wygina korbowód, a to zamienia naprawę uszczelki w remont silnika.
Emulsja oleju z płynem traci własności smarne. Panewki i turbosprężarka pracują wtedy na cieczy, która nie buduje filmu, więc zużywają się w ciągu kilkuset kilometrów.
Po czym poznać
emulsja pod korkiem wlewu oleju i na bagnecie
podnoszący się poziom płynu i pęcherze w zbiorniczku
To najczęstszy wyciek oleju w silniku. Olej spływa na kolektor i na osłony, a przy świecach wgłębionych zalewa ich gniazda.
Po czym poznać nieszczelność
Pokrywa zaworów zamyka górę głowicy i pracuje w wysokiej temperaturze, ale przy niewielkim ciśnieniu. Uszczelka gumowa twardnieje i przestaje wypełniać rowek, przez co olej zaczyna sączyć bokiem.
Objawem jest zapach spalenizny po dłuższej jeździe, bo olej ścieka na kolektor wydechowy, oraz mokra ściana głowicy i osady kurzu przyklejone do oleju. W silnikach ze świecami w studzienkach osobna uszczelka otacza każde gniazdo, a jej przeciek zalewa świecę i cewkę. Objawem jest wtedy wypadanie zapłonu, które wraca po wymianie samej cewki.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Zdejmujemy pokrywę i czyścimy obie powierzchnie przylgni. Przy pokrywach z tworzywa sprawdzamy ich prostość, bo odkształcona pokrywa nie dociśnie nowej uszczelki na całej długości.
Wymieniamy komplet: uszczelkę obwodową i uszczelki gniazd świec, a przy pokrywach z wbudowanym odpowietrzeniem skrzyni korbowej sprawdzamy drożność zaworu odmy. Zapchana odma podnosi ciśnienie w skrzyni i wypycha olej, więc sama nowa uszczelka nie usunęłaby wycieku. Śruby dokręcamy w kolejności, na moment, bez przekręcania, bo tworzywo pęka.
Dlaczego nie zwlekać
Olej na kolektorze wydechowym dymi i wydziela zapach, a przy dużej ilości potrafi się zapalić. To najczęstsza przyczyna dymu spod maski, którą widać w lusterku.
Olej zalewający gniazdo świecy niszczy cewkę i utrudnia zapłon. Silnik zaczyna wypadać na tym cylindrze, co kończy się wpisem o wypadaniu zapłonu i obciążeniem katalizatora niespalonym paliwem.
Miska zbiera olej i jest najniższym punktem silnika. Jej nieszczelność zostawia plamy na postoju i ślady na osłonie podwozia.
Skąd bierze się wyciek z miski
Uszczelnienie miski jest wykonane na dwa sposoby. W starszych silnikach jest to uszczelka z korka albo z gumy w rowku. W nowszych producent stosuje masę uszczelniającą nakładaną bezpośrednio na kołnierz, bez żadnej wkładki.
W obu przypadkach wyciek pojawia się po utwardzeniu materiału albo po odkształceniu kołnierza. Miski z blachy tłoczonej wyginają się przy zbyt mocnym dokręceniu albo po uderzeniu w przeszkodę, a miski z aluminium pękają. Osobną przyczyną jest korek spustowy: zużyta podkładka, uszkodzony gwint albo korek dokręcany zbyt mocno przy każdej wymianie oleju.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Zdejmujemy miskę i czyścimy obie powierzchnie z resztek starego uszczelnienia do gołego metalu. Sprawdzamy prostość kołnierza na płycie i prostujemy go lub wymieniamy miskę, jeśli jest odkształcona.
Przy zdjętej misce oglądamy sito ssące pompy oleju, bo to jedyny moment, kiedy jest dostępne. Osad i fragmenty uszczelnień na sicie mówią więcej o stanie silnika niż sam wyciek. Nową uszczelkę zakładamy sucho albo nakładamy masę w ilości podanej przez producenta, po czym dokręcamy śruby w kolejności, na moment. Po napełnieniu sprawdzamy szczelność po nagrzaniu.
Dlaczego nie zwlekać
Ubywający olej to bezpośrednie ryzyko dla panewek i turbosprężarki. Objaw jest przy tym powolny, więc poziom spada niezauważony między wizytami.
Olej kapiący na przewód wydechowy dymi i wydziela zapach, a olej na osłonie podwozia zbiera piach, który potem miesza się z każdą kolejną kroplą. Przy tym stanie trudno znaleźć źródło kolejnego wycieku.
Uszczelniacz trzyma olej w skrzyni w miejscu, gdzie wychodzi półoś. Jego wyciek objawia się plamą przy kole i spadkiem poziomu oleju.
Skąd bierze się wyciek
Uszczelniacz to pierścień z wargą dociskaną sprężynką do wielowypustu półosi. Warga pracuje na obracającym się elemencie i z czasem twardnieje, a na powierzchni półosi wyciera się rowek. Od tego momentu nawet nowa warga nie przylega równo.
Drugą przyczyną jest uszkodzenie mechaniczne przy poprzednim demontażu. Przy wyciąganiu półosi łatwo podwinąć wargę albo zarysować ją krawędzią wielowypustu. Trzecią jest nadciśnienie w skrzyni z powodu zapchanego odpowietrznika, które wypycha olej przez najsłabsze miejsce, czyli właśnie ten uszczelniacz.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Wyciągamy półoś i oglądamy powierzchnię, po której pracuje warga. Wytarty rowek oznacza, że sama wymiana uszczelniacza nie wystarczy: stosuje się wtedy tuleję naprawczą albo wymienia półoś.
Nowy uszczelniacz wbijamy tuleją o właściwej średnicy, na głębokość przewidzianą przez producenta, i smarujemy wargę przed montażem. Przy wkładaniu półosi zakładamy tuleję ochronną na wielowypust. Sprawdzamy też odpowietrznik skrzyni i uzupełniamy olej do poziomu, bo część z niego zdążyła wyciec.
Dlaczego nie zwlekać
Olej przekładniowy wycieka powoli, więc poziom w skrzyni spada niezauważenie. Praca przy zaniżonym poziomie kończy się zatarciem łożyska wałka, a to już naprawa całej skrzyni.
Olej trafia przy tym na tarczę hamulcową i na klocki po tej stronie. Zatłuszczonych okładzin nie da się odtłuścić, więc dochodzi do tego wymiana klocków.
W silnikach z cięgnem przepustnicy obroty biegu jałowego ustala osobny siłownik obejściowy. Zabrudzony daje pływające obroty i gaśnięcie.
Gdzie występuje i jak działa
Rozwiązanie dotyczy silników benzynowych, w których przepustnicą steruje cięgno od pedału. Przy puszczonym pedale przepustnica jest zamknięta, więc powietrze potrzebne do pracy na biegu jałowym płynie kanałem obejściowym. Jego przekrój ustala siłownik: silnik krokowy z iglicą albo zawór obrotowy sterowany wypełnieniem sygnału.
Sterownik utrzymuje w ten sposób zadane obroty niezależnie od obciążenia: przy włączeniu klimatyzacji, przy skręceniu kierownicy, przy załączeniu dmuchawy. Usterka polega zwykle na nagarze osadzonym w kanale i na iglicy, rzadziej na przepalonym uzwojeniu. W autach z przepustnicą sterowaną elektrycznie takiego siłownika nie ma, bo jej rolę pełni sam napęd przepustnicy.
Co obejmuje naprawa w naszym warsztacie
Sprawdzamy obroty biegu jałowego i reakcję na obciążenie, a w danych bieżących odczytujemy stopień otwarcia siłownika. Wartość przy skrajnym położeniu wskazuje, że sterownik nie ma już zapasu regulacji.
Przed wymianą sprawdzamy szczelność dolotu, bo nieszczelność za przepustnicą daje dokładnie te same objawy: podwyższone i niestabilne obroty. Sam siłownik zwykle da się wyczyścić z nagaru razem z kanałem i gniazdem przepustnicy. Po pracy kasujemy adaptację biegu jałowego i uczymy ją od nowa, bo sterownik pamięta poprawki wynikające z zabrudzenia.
Dlaczego nie zwlekać
Silnik gasnący przy zatrzymaniu i przy zdejmowaniu gazu bywa problemem w ruchu, zwłaszcza na skrzyżowaniu. Objaw nasila się zimą, gdy obciążenie od dmuchawy i ogrzewania szyb jest największe.
Podwyższone obroty biegu jałowego zwiększają zużycie paliwa i obciążają sprzęgło przy ruszaniu. Utrzymują też wysoką temperaturę pracy podczas postoju.
Uszczelka oddziela kanały dolotowe od otoczenia na styku kolektora z głowicą. Jej przeciek wpuszcza powietrze poza pomiarem.
Co daje nieszczelność w tym miejscu
Powietrze wchodzące przez nieszczelną uszczelkę omija przepływomierz i przepustnicę, więc sterownik o nim nie wie. W silniku benzynowym mieszanka staje się uboga, a korekty paliwowe przesuwają się w stronę wzbogacania, aż wyczerpią zakres i pojawi się kod błędu.
Objawem jest niestabilna praca na biegu jałowym, czasem gaśnięcie, oraz syk słyszalny przy odkrytym kolektorze. Nieszczelność bywa zależna od temperatury i ujawnia się tylko na zimnym albo tylko na gorącym silniku, bo kolektory z tworzywa i uszczelki pracują cieplnie. W silnikach wysokoprężnych z doładowaniem objawem jest raczej spadek ciśnienia doładowania i świst pod obciążeniem.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Nieszczelność lokalizujemy dymem podanym do dolotu pod niewielkim ciśnieniem, co pokazuje miejsce wypływu również tam, gdzie nie da się go usłyszeć. Przy silniku benzynowym pomaga też obserwacja korekt paliwowych przy zmianie obrotów.
Przy zdjętym kolektorze czyścimy powierzchnie przylgni i oglądamy kanały, bo w silnikach z recyrkulacją spalin zwykle są zarośnięte nagarem. Kolektory z tworzywa sprawdzamy na pęknięcia, zwłaszcza przy króćcach podciśnienia. Nowe uszczelki zakładamy na sucho, a śruby dokręcamy w kolejności i na moment, bo przekręcenie odkształca kołnierz z tworzywa.
Dlaczego nie zwlekać
Nierejestrowane powietrze zmienia skład mieszanki na cylindrach najbliższych nieszczelności. Ich praca różni się od pozostałych, co sterownik zapisuje jako wypadanie zapłonu na konkretnym cylindrze.
Uboga mieszanka podnosi temperaturę spalania w tych cylindrach. Przy dłuższej jeździe odbija się to na zaworach wydechowych i na katalizatorze.
Odcinek między filtrem, turbosprężarką, intercoolerem i przepustnicą pracuje pod ciśnieniem. Jego rozszczelnienie zabiera doładowanie.
Gdzie ten odcinek przecieka
W silniku doładowanym powietrze idzie od filtra do turbosprężarki, potem przez intercooler do przepustnicy i kolektora. Na tej trasie jest kilka połączeń: gumowe kolanka na opaskach, rury aluminiowe z pierścieniami uszczelniającymi i szybkozłącza.
Gumowe kolanka pękają od środka, bo pracują w oleju odrzucanym przez odpowietrzenie skrzyni korbowej. Pierścienie twardnieją, a opaski tracą docisk. Objaw jest inny niż przy nieszczelności na dolocie silnika wolnossącego: na biegu jałowym nic się nie dzieje, bo panuje tam podciśnienie, a dopiero pod obciążeniem sprężone powietrze ucieka ze świstem. Sterownik zapisuje wtedy odchyłkę ciśnienia doładowania.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Nieszczelność szukamy próbą ciśnieniową całego toru dolotowego, bo tylko ona odtwarza warunki pracy. Odsłuchiwanie przy pracującym silniku nie wystarcza, gdyż ubytek pojawia się dopiero przy pełnym doładowaniu.
Wymieniamy uszkodzone kolanka, pierścienie i opaski, a przy rurach aluminiowych sprawdzamy stan rowka uszczelnienia. Oglądamy też intercooler i jego króćce, bo pęknięcia zdarzają się przy nasadach. Przy okazji sprawdzamy odpowietrzenie skrzyni korbowej, którego nadmiar oleju rozmiękcza gumy. Po naprawie powtarzamy próbę ciśnieniową i sprawdzamy ciśnienie doładowania w jeździe.
Dlaczego nie zwlekać
Sterownik widzi, że ciśnienie doładowania nie osiąga wartości zadanej, i steruje turbosprężarką mocniej. Pracuje ona wtedy przy wyższych obrotach wirnika, niż przewidziano.
Po przekroczeniu dopuszczalnej odchyłki auto przechodzi w tryb awaryjny z ograniczoną mocą. Dzieje się to zwykle w trasie, przy wyprzedzaniu.
Po czym poznać
świst pod obciążeniem, na biegu jałowym cicho
spadek mocy i tryb awaryjny
kod błędu o ciśnieniu doładowania poniżej zadanego
Przegub przenosi napęd przy zmiennym kącie i zmiennej długości. Zewnętrzny stuka przy skręcaniu, wewnętrzny daje wibracje przy gazie.
Dwa przeguby, dwa różne objawy
Przegub zewnętrzny, przy kole, pracuje pod dużym kątem i przenosi napęd ze stałą prędkością kątową. Jego zużycie daje rytmiczne stukanie przy skręcaniu z przyspieszaniem, liczbą uderzeń odpowiadające obrotom koła, głośniejsze przy pełnym skręcie.
Przegub wewnętrzny, przy skrzyni, pracuje pod mniejszym kątem, ale musi zmieniać długość wraz z ruchem zawieszenia. Buduje się go zwykle jako trójramienny z rolkami w bieżniach. Jego zużycie objawia się wibracjami przy ruszaniu i przy dodawaniu gazu na wprost oraz szarpnięciem przy zmianie obciążenia. Tę różnicę wykorzystujemy przy rozpoznaniu: objaw w skręcie wskazuje zewnętrzny, objaw na wprost wewnętrzny.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Rozbieramy przegub i oglądamy bieżnie oraz kulki lub rolki. Wgniecenia w bieżniach i szorstkość przy obracaniu oznaczają wymianę, sam zabrudzony smar przy gładkich powierzchniach pozwala ograniczyć się do wymiany osłony.
Nowy przegub napełniamy smarem przeznaczonym dla tego typu, w ilości podanej przez producenta, i zakładamy nową osłonę z opaskami. Przy przegubie wewnętrznym pilnujemy zachowania położenia rolek względem bieżni. Po montażu sprawdzamy pełny skręt w obie strony i wykonujemy jazdę próbną z przyspieszaniem w łuku.
Dlaczego nie zwlekać
Rozsypany przegub zewnętrzny oznacza utratę napędu na tym kole i unieruchomienie auta, zwykle przy manewrowaniu. Fragmenty kulek uszkadzają przy tym gniazdo w piaście.
Zużyty przegub wewnętrzny przenosi drgania na skrzynię i na poduszki silnika. Objaw narasta, a wraz z nim obciążenie uszczelniacza półosi, który zaczyna przeciekać.
Po czym poznać
rytmiczne stukanie przy skręcaniu z przyspieszaniem
