Faktura lub paragonfaktura VAT dla firm, paragon dla osób prywatnych
pn–pt 07–17Słowackiego 83, Gdańsk
Wycena przed naprawą
Wycenę przygotujemy online — opisz sprawę w formularzu wyceny. Jeśli usterka wymaga diagnozy, umów termin w warsztacie. A jeśli wiesz dokładnie, jakiej usługi potrzebujesz, i nie wymaga ona diagnozy ani wyceny, umów termin od razu w terminarzu online.
Co obejmuje
Skrzynia i tak schodzi z auta, więc rozdzielanie tej roboty na etapy kończy się drugą robocizną za kilka lat. Wymieniamy komplet: tarczę, docisk, łożysko lub wysprzęglik hydrauliczny, a przy dwumasie także ją.
Koło dwumasowe sprawdzamy przed decyzją — mierzymy luz obrotowy i oceniamy bicie. Jeśli jest sprawne, mówimy o tym wprost i zostaje w aucie. Po złożeniu odpowietrzamy układ i sprawdzamy punkt sprzęgania na jeździe próbnej.
Po czym poznać, że pora
Obroty rosną, a auto nie przyspiesza
Grzechot na biegu jałowym, cichnący po wciśnięciu pedału
Szarpanie przy ruszaniu
Wysoki punkt sprzęgania albo miękki pedał
Umów się
Zadzwoń pod 58 727 39 39 albo podjedź
na ul. Juliusza Słowackiego 83 w Gdańsku, obok stacji PKM Niedźwiednik.
Obsługujemy kierowców z Gdańska, Gdyni, Sopotu i całego Trójmiasta.
Wycenę bez wizyty przygotujemy po
formularzu wyceny.
Wybierz markę
Ta usługa w twoim aucie
Wejdź w markę, a dalej w model — zakres prac stoi przy konkretnym aucie.
Wymieniamy sprzęgło w komplecie: tarczę, docisk i łożysko. Przy kole dwumasowym oceniamy jego stan przy rozebranej skrzyni.
Po czym poznać zużyte sprzęgło
Najpewniejszym objawem jest poślizg: obroty rosną szybciej niż prędkość auta, najwyraźniej na wyższym biegu pod obciążeniem. Sprawdza się to, ruszając z wysokiego biegu przy zaciągniętym hamulcu postojowym, gdy silnik powinien zgasnąć.
Drugą grupą objawów są problemy z rozłączaniem: bieg wchodzi z oporem, przy wciśniętym pedale auto ciągnie do przodu, a przy wrzuceniu wstecznego słychać chrzęst. To wskazuje na układ wysprzęglania albo na wypaczoną tarczę, a nie na zużycie okładzin. Trzecim objawem jest szarpanie przy ruszaniu, które bywa skutkiem zaolejonej tarczy po wycieku z uszczelniacza wału.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Wymieniamy tarczę, docisk i łożysko wysprzęglające jako komplet, bo pracują razem, a demontaż skrzyni jest wspólny. Przy rozebranym układzie oceniamy koło zamachowe, uszczelniacz wału korbowego i uszczelniacz wałka sprzęgłowego skrzyni, bo wyciek z któregokolwiek z nich niszczy nową tarczę.
Tarczę centrujemy trzpieniem, a śruby docisku dokręcamy po przekątnej, na moment. Wielowypust wałka smarujemy w ilości, która nie odrzuci się na okładzinę. Po złożeniu sprawdzamy pracę pedału, punkt chwytania i odpowietrzamy układ hydrauliczny, jeśli był otwierany.
Dlaczego nie zwlekać
Ślizgające się sprzęgło wygrzewa powierzchnię koła zamachowego. Przegrzane koło ma przypalone pola i pęknięcia cieplne, przez co wymiana obejmuje także jego, a przy kole dwumasowym to najdroższa część tej naprawy.
Nity okładziny, które przetarły się na wylot, rysują docisk i koło zamachowe. Naprawa odłożona o kilka tysięcy kilometrów potrafi więc kosztować wielokrotnie więcej.
Tarcza przenosi moment między kołem zamachowym a skrzynią i tłumi drgania sprężynami w piaście.
Jak zbudowana jest tarcza i co w niej zawodzi
Tarcza ma okładziny cierne nitowane do sprężystych segmentów oraz piastę z wielowypustem, w której siedzą sprężyny tłumiące szarpnięcia napędu. W wielu tarczach dochodzi tłumik cierny na małych obrotach.
Zużycie zaczyna się od okładzin, ale to nie jedyna droga. Pękają też sprężyny piasty, a wtedy słychać grzechot na biegu jałowym, cichnący po wciśnięciu pedału. Wielowypust wyciera się i tarcza przestaje swobodnie przesuwać się po wałku, przez co sprzęgło nie rozłącza do końca. Osobno zdarza się wypaczenie tarczy po przegrzaniu, dające ten sam objaw.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Przy rozebranym układzie sprawdzamy, czy okładzina nie jest zaolejona. Ślad oleju oznacza wyciek z uszczelniacza wału korbowego albo wałka skrzyni, a nowa tarcza w tych warunkach zacznie ślizgać się po kilkuset kilometrach.
Nową tarczę zakładamy stroną oznaczoną w kierunku skrzyni, centrujemy trzpieniem i sprawdzamy, czy przesuwa się swobodnie po wielowypuście wałka. Wielowypust smarujemy oszczędnie smarem odpornym na temperaturę, bo nadmiar odrzuca się na okładzinę. Po złożeniu sprawdzamy punkt chwytania i brak drgań przy ruszaniu.
Dlaczego nie zwlekać
Okładzina starta do nitów rysuje koło zamachowe i docisk. Zamiast jednego elementu wymianie podlegają wtedy trzy, a przy kole dwumasowym koszt rośnie wielokrotnie.
Pęknięte sprężyny piasty przenoszą szarpnięcia napędu wprost na skrzynię. Obciążają przez to łożyska wałków i przyspieszają zużycie synchronizatorów.
Po czym poznać
grzechot na biegu jałowym, cichnący po wciśnięciu pedału
Docisk przyciska tarczę do koła zamachowego siłą sprężyny talerzowej. Zużyty daje poślizg mimo dobrej okładziny.
Co zawodzi w docisku
Docisk to obudowa ze sprężyną talerzową i płytą dociskową. Sprężyna traci napięcie z czasem i po przegrzaniu, przez co siła przyciskająca tarczę spada. Objawem jest poślizg, choć okładziny mają jeszcze grubość.
Drugą postacią zużycia jest powierzchnia robocza płyty: rysy po nitach, przypalone niebieskie pola po przegrzaniu i pęknięcia cieplne. Trzecią są wytarte końcówki palców sprężyny, w które naciska łożysko. Wytarte palce zmieniają skok potrzebny do rozłączenia, a przy dużym zużyciu przestają rozłączać w ogóle.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Przy rozebranym układzie oglądamy powierzchnię koła zamachowego, bo docisk i koło wycierają się razem. Sprawdzamy też prowadzenie łożyska i tuleję prowadzącą, jeśli konstrukcja ją ma.
Nowy docisk ustawiamy na kołkach ustalających koła zamachowego, a śruby dokręcamy po przekątnej, w kilku etapach, na moment. Nierówne dokręcenie odkształca obudowę i daje bicie płyty, które objawia się drganiem przy ruszaniu. Po złożeniu sprawdzamy skok pedału i punkt chwytania.
Dlaczego nie zwlekać
Ślizgające się sprzęgło wytwarza ciepło na styku z kołem zamachowym. Przegrzane koło trzeba wtedy oszlifować albo wymienić, a koło dwumasowe wymienia się zawsze.
Docisk, który przestaje rozłączać, obciąża synchronizatory skrzyni przy każdej zmianie biegu. Objawem wtórnym staje się chrzęst przy wrzucaniu biegów, który zostaje nawet po wymianie sprzęgła, jeśli skrzynia zdążyła się zużyć.
Łożysko przenosi nacisk widełek na sprężynę docisku. Zużyte buczy przy wciśniętym pedale i przestaje rozłączać równo.
Po czym poznać zużyte łożysko
Objaw jest charakterystyczny i łatwy do sprawdzenia w jeździe. Na luzie, przy pracującym silniku, wciśnięcie pedału sprzęgła wywołuje szum albo buczenie, które znika po jego puszczeniu. Odwrotna zależność, czyli hałas przy puszczonym pedale, wskazuje raczej na łożysko wałka skrzyni.
Drugim objawem jest ciężki pedał i nierówny opór podczas wciskania, gdy łożysko zacina się na prowadnicy. Trzecim jest pogorszone rozłączanie, bo zużyte łożysko nie naciska równo na palce sprężyny talerzowej i tarcza pozostaje częściowo dociśnięta.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Łożysko wymieniamy przy rozebranej skrzyni, więc łączymy tę pracę z wymianą sprzęgła. Sprawdzamy przy tym prowadnicę, po której się przesuwa, bo wytarta prowadnica powoduje zacinanie nowego elementu.
Oglądamy widełki wysprzęglające i ich punkt podparcia, bo wytarte gniazdo daje trzaski przy operowaniu pedałem. Prowadnicę i punkt styku smarujemy smarem odpornym na temperaturę, w ilości, która nie trafi na okładzinę. Po złożeniu sprawdzamy skok pedału i punkt chwytania.
Dlaczego nie zwlekać
Rozsypane łożysko zostawia kulki i fragmenty koszyka w obudowie sprzęgła. Uszkadzają one docisk i tarczę, więc naprawa obejmuje wtedy cały zespół.
Łożysko naciskające nierówno wygina palce sprężyny talerzowej. Docisk przestaje wtedy nadawać się do dalszej pracy, choć jego okładziny i sprężyna byłyby jeszcze dobre.
Wysprzęglik to siłownik, który zamienia ciśnienie z pompy sprzęgła na ruch wysprzęglania. W wersji centralnej siedzi wewnątrz obudowy skrzyni.
Dwie odmiany i dwa scenariusze naprawy
Wysprzęglik zewnętrzny jest przykręcony do obudowy skrzyni i naciska widełki wysprzęglające popychaczem. Wymienia się go bez rozłączania skrzyni, więc naprawa jest stosunkowo prosta.
Wysprzęglik centralny obejmuje wałek sprzęgłowy wewnątrz obudowy i łączy w sobie siłownik z łożyskiem wysprzęglającym. Jego wymiana wymaga zdjęcia skrzyni, dlatego przy każdej wymianie sprzęgła montuje się nowy. Objawy są wspólne dla obu odmian: pedał opadający bez oporu, konieczność kilkukrotnego naciskania, wilgoć w obudowie skrzyni albo pod deską przy pompie.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Zaczynamy od sprawdzenia, czy płyn ubywa i gdzie. Ubytek bez śladu na zewnątrz przy wysprzęgliku centralnym oznacza wyciek do wnętrza obudowy, a płyn hamulcowy niszczy tam okładzinę tarczy.
Przy wymianie stosujemy nowe przewody i uszczelnienia szybkozłączy. Wysprzęglik centralny montujemy razem z kompletem sprzęgła, bo skrzynia i tak jest zdjęta. Po montażu odpowietrzamy układ, a przy wysprzęgliku centralnym używamy do tego procedury z odsysaniem, bo powietrze zbiera się w najwyższym punkcie siłownika. Na koniec sprawdzamy pełny skok pedału i punkt rozłączenia.
Dlaczego nie zwlekać
Płyn wyciekający do wnętrza obudowy trafia na okładziny tarczy. Sprzęgło zaczyna ślizgać się i szarpać, przez co naprawa obejmuje już cały komplet, a nie sam siłownik.
Sprzęgło, które przestaje rozłączać w trasie, unieruchamia auto. Wrzucenie biegu bez rozłączenia jest możliwe tylko na postoju i przy wyłączonym silniku, więc dalej auto już nie pojedzie.
Po czym poznać
pedał opada do podłogi bez oporu
bieg wchodzi dopiero po kilkukrotnym naciśnięciu pedału
poziom płynu w zbiorniczku spada
wilgoć na obudowie skrzyni albo pod deską przy pompie
Pompa przy pedale wytwarza ciśnienie w układzie hydraulicznym sprzęgła. Jej przeciek wewnętrzny objawia się pedałem bez oporu.
Po czym poznać zużytą pompę
Pompa siedzi na ścianie grodziowej, napędzana popychaczem od pedału. Jej tłok ma dwie uszczelki: jedna buduje ciśnienie, druga trzyma płyn od strony kabiny. Przeciek wewnętrzny nie zostawia śladu na zewnątrz, a objawia się pedałem, który opada bez zbudowania ciśnienia.
Przeciek zewnętrzny daje inny obraz: wilgotną plamę na dywaniku pod pedałem i spadek poziomu w zbiorniczku. Trzecim objawem jest pedał wracający wolno albo zostający przy podłodze, gdy sprężyna powrotna nie daje rady pokonać oporu zaciętego tłoka.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Sprawdzamy najpierw, czy przyczyną nie jest powietrze w układzie albo zużyty wysprzęglik, bo objawy są podobne. Pomaga obserwacja przewodu przy naciskaniu pedału i sprawdzenie, czy płyn wraca do zbiorniczka.
Przy wymianie pilnujemy ustawienia luzu popychacza względem pedału, bo zbyt mały nie pozwala tłokowi wrócić i układ trzyma resztkowe ciśnienie. Zakładamy nowe uszczelnienia i przewód, jeśli jest popękany. Po montażu odpowietrzamy układ i sprawdzamy punkt rozłączenia sprzęgła oraz pełny powrót pedału.
Dlaczego nie zwlekać
Resztkowe ciśnienie w układzie utrzymuje lekki nacisk na łożysko wysprzęglające. Sprzęgło pracuje wtedy stale nieco rozłączone, co kończy się poślizgiem i zużyciem okładzin.
Płyn cieknący pod pedał niszczy wykładzinę i wchodzi w wiązki przechodzące przez grodź. Jest przy tym higroskopijny, więc sprzyja korozji blachy podłogi.
W autach ze sprzęgłem sterowanym mechanicznie linka przenosi ruch pedału na widełki. Rozciągnięta zmienia punkt chwytania.
Jak pracuje i co zawodzi
Linka biegnie w pancerzu od pedału do widełek wysprzęglających. Rozciąga się z czasem, a pancerz przeciera się w miejscach zgięcia. W układach z ręczną regulacją napięcie ustawia się nakrętką przy widełkach, w układach z samoregulacją odpowiada za to mechanizm zapadkowy przy pedale.
Objawem rozciągniętej linki jest wędrujący punkt chwytania, zwykle coraz wyżej, oraz niepełne rozłączanie. Przetarty pancerz zwiększa opór, przez co pedał chodzi ciężko i wraca leniwie. Przerwane druty widać przy końcówce, tam gdzie linka wchodzi do pancerza.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Nową linkę prowadzimy tą samą trasą co fabryczną, bez ostrych załamań, i mocujemy we wszystkich oryginalnych uchwytach. Załamanie w jednym miejscu wystarczy, żeby nowa linka chodziła ciężko i przetarła się w kilka miesięcy.
Ustawiamy luz przy widełkach zgodnie z wartością podaną przez producenta, bo zbyt małe pozostawia stały nacisk na łożysko wysprzęglające. Przy układach z samoregulacją sprawdzamy pracę mechanizmu zapadkowego i sprężyny pedału. Po pracy sprawdzamy punkt chwytania i pełne rozłączenie przy wrzucaniu wstecznego.
Dlaczego nie zwlekać
Zerwana linka unieruchamia auto, bo bez rozłączenia sprzęgła nie da się ruszyć ani zmienić biegu w normalny sposób. Pęka zwykle w chwili największego obciążenia, czyli przy ruszaniu pod górę.
Źle ustawiony luz obciąża łożysko wysprzęglające przy każdej jeździe. Objawem wtórnym staje się buczenie przy wciśniętym pedale i konieczność wcześniejszej wymiany sprzęgła.
Koło dwumasowe tłumi drgania skrętne silnika, zanim trafią do skrzyni. Jego stan oceniamy pomiarem luzów przy rozebranym układzie.
Jak działa i po czym poznać zużycie
Koło składa się z dwóch mas połączonych sprężynami łukowymi pracującymi w smarze, z tłumikiem ciernym między nimi. Pierwsza masa jest przykręcona do wału korbowego, druga stanowi powierzchnię cierną dla tarczy sprzęgła. Takie rozwiązanie przejmuje drgania skrętne, które w silnikach wysokoprężnych o dużym momencie są znaczne.
Objawem zużycia jest grzechot przy rozruchu i przy gaszeniu silnika, gdy obroty przechodzą przez zakres rezonansu. Do tego dochodzą drgania na biegu jałowym, wyczuwalne w dźwigni zmiany biegów, i szarpanie przy ruszaniu. Stan ocenia się pomiarem luzu obrotowego między masami oraz luzu osiowego i bicia, przy rozebranym układzie.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Koło wymieniamy razem z kompletem sprzęgła, bo demontaż skrzyni jest wspólny, a nowa tarcza na zużytym kole i odwrotnie prowadzi do powtórki roboty. Przy zdjętym kole wymieniamy uszczelniacz tylny wału korbowego, jeśli nosi ślady sączenia.
Śruby mocujące koło do wału są jednorazowe i dokręcane momentem z dokrętem kątowym, więc zakładamy nowe. Przed montażem sprawdzamy powierzchnię przylgni na wale i czystość gwintów. Po złożeniu sprawdzamy pracę silnika na biegu jałowym i przy rozruchu, bo tam objaw był najlepiej słyszalny.
Dlaczego nie zwlekać
Zużyte koło przestaje tłumić drgania skrętne. Obciążają one wtedy łożyska wałków skrzyni i przyspieszają zużycie synchronizatorów, a w skrajnym przypadku uszkadzają skrzynię.
Rozsypana masa wtórna potrafi uszkodzić obudowę sprzęgła i wieniec rozrusznika. Objaw narasta stopniowo, więc odkładanie naprawy zwykle kończy się szerszym zakresem robót.
Koło zamachowe wyrównuje pracę silnika między suwami i stanowi powierzchnię cierną dla sprzęgła. Wymieniamy je po przegrzaniu i przy zużytym wieńcu.
Kiedy koło idzie do wymiany
Pierwszą przyczyną jest stan powierzchni ciernej: rysy po nitach starej okładziny, przypalone niebieskie pola i pęknięcia cieplne po poślizgu sprzęgła. Koło z pęknięciami promieniowymi nie nadaje się do dalszej pracy niezależnie od głębokości rys.
Drugą przyczyną jest wieniec rozrusznika. Wytarte albo wyłamane zęby dają charakterystyczny zgrzyt przy próbie rozruchu, czasem tylko w niektórych położeniach wału. W wielu konstrukcjach wieniec jest nasadzany na gorąco i można go wymienić osobno. Trzecią przyczyną jest bicie powierzchni czołowej, które daje drgania przy ruszaniu mimo nowego sprzęgła.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Koło zdejmujemy przy rozebranym układzie sprzęgła i mierzymy bicie oraz grubość materiału nad nitami. Szlifowanie wchodzi w grę, gdy zapas materiału na to pozwala, a producent przewidział taką naprawę. Po szlifowaniu sprawdzamy, czy zachowana została głębokość osadzenia docisku, bo jej zmiana przesuwa punkt pracy sprężyny talerzowej.
Śruby mocujące wymieniamy na nowe i dokręcamy na moment z dokrętem kątowym, po przekątnej. Przy zdjętym kole wymieniamy uszczelniacz tylny wału, jeśli sączy. Po złożeniu sprawdzamy pracę rozrusznika i brak drgań przy ruszaniu.
Dlaczego nie zwlekać
Koło z pęknięciami cieplnymi rozgrzewa nową tarczę nierównomiernie. Sprzęgło szarpie przy ruszaniu i ślizga się wcześniej, niż powinno.
Uszkodzony wieniec rozrusznika niszczy zębnik rozrusznika. Zamiast jednej naprawy pojawiają się dwie, a auto potrafi zostać unieruchomione w miejscu, z którego trudno je zabrać.
Po czym poznać
zgrzyt przy próbie rozruchu, czasem tylko w pewnych położeniach
drgania przy ruszaniu mimo nowego sprzęgła
przypalone pola i pęknięcia na powierzchni ciernej
