Faktura lub paragonfaktura VAT dla firm, paragon dla osób prywatnych
pn–pt 07–17Słowackiego 83, Gdańsk
Wycena przed naprawą
Wycenę przygotujemy online — opisz sprawę w formularzu wyceny. Jeśli usterka wymaga diagnozy, umów termin w warsztacie. A jeśli wiesz dokładnie, jakiej usługi potrzebujesz, i nie wymaga ona diagnozy ani wyceny, umów termin od razu w terminarzu online.
Co obejmuje
Mierzymy grubość tarcz i klocków, sprawdzamy zaciski pod kątem zapieczenia prowadnic, oceniamy stan przewodów i szczelność układu. Osobno badamy płyn hamulcowy, bo woda w płynie obniża temperaturę wrzenia i nie widać tego po niczym poza pomiarem.
Wymieniamy tarcze, klocki, szczęki, zaciski, przewody i pompę, obsługujemy hamulce elektryczne z odsuwaniem tłoczka testerem. Po pracy odpowietrzamy układ i sprawdzamy działanie ABS.
Po czym poznać, że pora
Pisk albo zgrzyt przy hamowaniu
Pulsowanie pedału i kierownicy
Auto ściąga w bok przy hamowaniu
Pedał miękki albo wpadający głębiej niż zwykle
Co psuje się najczęściej
Najszybciej zużywają się okładziny cierne i tarcze. Zaraz za nimi idą zaciski: prowadnice zapiekają się od wilgoci i soli, przez co klocek nie odsuwa się od tarczy i wyciera po jednej stronie. W autach z hamulcem bębnowym z tyłu psują się rozpieracze i sprężynki, a linka hamulca postojowego koroduje w pancerzu.
Płyn hamulcowy chłonie wodę z powietrza, przez co spada jego temperatura wrzenia. Przewody gumowe pękają od środka i potrafią działać jak zawór zwrotny: koło zostaje zaciśnięte po puszczeniu pedału. Z elektroniki najczęściej odpada czujnik ABS albo jego pierścień na piaście.
Jak stawiamy rozpoznanie
Mierzymy grubość okładzin i tarcz, oglądamy powierzchnię tarczy pod kątem progu i pęknięć cieplnych. Sprawdzamy ruch prowadnic i szczelność zacisku, bo wyciek z tłoczka zanieczyszcza klocek i trwale obniża hamowanie.
Bicie tarczy, które odbija się w pedale, mierzymy czujnikiem zegarowym przy zamontowanym kole. Usterki ABS odczytujemy testerem i porównujemy sygnały z czterech czujników w jeździe próbnej. Objaw ściągania auta na bok potwierdzamy na wolnym odcinku, zanim zaczniemy rozbierać.
Co robimy w warsztacie
Okładziny wymieniamy zawsze parami na osi. Przy wymianie czyścimy i smarujemy prowadnice smarem odpornym na temperaturę, wymieniamy osłony gumowe i sprawdzamy bicie piasty. Po pracy przy hydraulice odpowietrzamy układ i sprawdzamy skok pedału.
Przy nowych okładzinach zalecamy kilkadziesiąt spokojnych hamowań, zanim materiał cierny dotrze się do tarczy. Auto opuszcza warsztat po jeździe próbnej z próbą hamowania. Cenę ustalamy przed rozpoczęciem naprawy.
Umów się
Zadzwoń pod 58 727 39 39 albo podjedź
na ul. Juliusza Słowackiego 83 w Gdańsku, obok stacji PKM Niedźwiednik.
Obsługujemy kierowców z Gdańska, Gdyni, Sopotu i całego Trójmiasta.
Wycenę bez wizyty przygotujemy po
formularzu wyceny.
Wybierz markę
Ta usługa w twoim aucie
Wejdź w markę, a dalej w model — zakres prac stoi przy konkretnym aucie.
Płyn hamulcowy chłonie wodę z powietrza, przez co spada jego temperatura wrzenia. Zawartość wody mierzymy przed wymianą.
Dlaczego płyn się starzeje
Płyn na bazie glikolu jest higroskopijny, czyli wiąże wilgoć z powietrza. Woda przenika przez gumowe przewody i przez zbiorniczek, nawet gdy układ jest szczelny. Im jej więcej, tym niżej schodzi temperatura wrzenia płynu.
Przy mocnym hamowaniu z długiego zjazdu zacisk oddaje ciepło do płynu. Gdy ten zawrze, w przewodach powstaje para, którą pedał daje się ścisnąć. Objawem jest pedał wchodzący do podłogi mimo sprawnych okładzin.
Co obejmuje wymiana
Mierzymy zawartość wody w płynie testerem i oglądamy jego barwę. Następnie wypychamy stary płyn z całego układu, zaczynając od zacisku najdalszego od pompy, aż na każdym odpowietrzniku pojawi się czysty płyn bez pęcherzy.
W autach z ABS przy wymianie uruchamiamy testerem procedurę odpowietrzania pompy, bo w jej kanałach zostaje część starego płynu. Sprawdzamy szczelność odpowietrzników po dokręceniu i skok pedału przy pracującym silniku. Poziom w zbiorniczku ustawiamy dopiero na koniec.
Dlaczego nie zwlekać
Woda w płynie to także korozja. Rdza powstaje w tłoczkach zacisków, w cylinderkach hamulca bębnowego i w kanałach pompy ABS, czyli w miejscach, których naprawa kosztuje wielokrotnie więcej niż sama wymiana płynu.
Objaw pojawia się w najgorszym momencie, przy długim hamowaniu, a nie przy codziennej jeździe po mieście. Dlatego stan płynu ocenia się pomiarem, nie wrażeniem z pedału.
Hamulec bębnowy pracuje w zamkniętej obudowie. Przy wymianie szczęk sprawdzamy rozpieracz, sprężyny i samoregulator.
Po czym poznać, że czas na wymianę
Hamulec bębnowy nie daje wskaźnika zużycia, a okładzina jest schowana w bębnie. Objawem bywa więc dopiero słabsze hamowanie tylnej osi albo dłuższy skok dźwigni hamulca postojowego, bo to szczęki go realizują.
Drugi trop to odgłos: szuranie zmieniające się przy hamowaniu oraz stukanie przy jeździe do tyłu, które bierze się z przesuwania luźnej szczęki. Grubość okładziny sprawdza się przez otwór kontrolny w tarczy nośnej albo po zdjęciu bębna.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Zdejmujemy bęben i czyścimy wnętrze z pyłu okładzin. Wymieniamy komplet szczęk razem ze sprężynami powrotnymi i zaczepami, bo zmęczona sprężyna nie odciąga szczęki od bębna i okładzina ociera się na okrągło.
Sprawdzamy rozpieracz pod kątem wycieku i swobody ruchu tłoczków oraz mechanizm samoregulacji, który utrzymuje stały luz w miarę zużycia okładziny. Mierzymy średnicę bębna, bo wytarty bęben ma owalny przekrój. Na koniec regulujemy hamulec postojowy i sprawdzamy działanie obu kół na próbie.
Dlaczego nie zwlekać
Okładzina starta do nitów albo do metalowego szkieletu wyciera bęben od środka. Wtedy naprawa obejmuje także bębny, a przy głębokim wytarciu sam bęben pęka przy ściąganiu.
Zaniedbany hamulec bębnowy najczęściej odbija się na badaniu technicznym, bo różnica siły hamowania między kołami tylnej osi przekracza dopuszczalną wartość.
Linka koroduje wewnątrz pancerza i przestaje wracać. Wymieniamy ją w komplecie i regulujemy skok dźwigni po obu stronach.
Po czym poznać zużytą linkę
Pierwszym objawem jest hamulec, który nie puszcza po opuszczeniu dźwigni. Koło grzeje się w jeździe, a po postoju czuć zapach rozgrzanej okładziny. Bierze się to z korozji w pancerzu: linka daje się pociągnąć, ale nie wraca.
Drugim objawem jest dźwignia wychodząca do góry bez oporu albo hamowanie tylko jednym kołem. Przerwane druty linki widać przy wyjściu z pancerza, tam gdzie osłona pękła i wpuściła wodę.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Zdejmujemy bęben lub zacisk i sprawdzamy dźwignię mechanizmu w kole, bo zapieczony mechanizm daje ten sam objaw co zła linka. Nowe linki prowadzimy tą samą trasą co fabryczne, bez ostrych załamań, i mocujemy w oryginalnych uchwytach.
Regulację zaczynamy od wyzerowania wyrównywacza, potem napinamy tak, żeby oba koła zaczynały hamować na tym samym zębie dźwigni. Po regulacji sprawdzamy, czy przy zwolnionej dźwigni koła kręcą się swobodnie. W autach z zaciskiem tylnym z mechanizmem śrubowym sprawdzamy dodatkowo powrót dźwigni na zacisku.
Dlaczego nie zwlekać
Niepuszczający hamulec postojowy przegrzewa okładziny i bęben, a przy dłuższej jeździe przypala też smar w łożysku koła. Objawem końcowym bywa zablokowane koło.
Skuteczność hamulca postojowego sprawdza się na badaniu technicznym. Za mała siła albo różnica między kołami kończy się wynikiem negatywnym.
Przewody sztywne korodują od zewnątrz, elastyczne pękają od środka. Jeden i drugi objaw kończy się utratą ciśnienia w układzie.
Dwa rodzaje przewodów, dwie usterki
Przewód sztywny biegnie wzdłuż podwozia i koroduje od soli. Niebezpieczne są miejsca pod osłonami i w uchwytach, bo tam wilgoć zostaje najdłużej. Przetarcie kończy się gwałtowną utratą płynu z jednego obwodu.
Przewód elastyczny łączy nadwozie z ruchomym zaciskiem. Starzeje się od środka: wykładzina pęcznieje i oddziela się, tworząc klapkę. Płyn przechodzi wtedy w stronę zacisku, ale wraca z oporem, więc koło zostaje przyhamowane po puszczeniu pedału. Objawem jest jedno koło grzejące się w jeździe.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Przewody sztywne wykonujemy na wymiar i zakuwamy końcówki, a przy wymianie odcinka prowadzimy go trasą fabryczną i mocujemy w oryginalnych uchwytach. Przewody elastyczne wymieniamy parami na osi, razem z podkładkami i zapinkami.
Po każdej wymianie odpowietrzamy układ, zaczynając od koła najdalszego od pompy, a w autach z odpowiednią procedurą uruchamiamy też odpowietrzanie pompy ABS testerem. Sprawdzamy szczelność pod naciskiem pedału i przy pełnym skręcie kół, żeby przewód nie ocierał o oponę ani o zawieszenie.
Dlaczego nie zwlekać
Skorodowany przewód pęka zwykle przy mocnym naciśnięciu pedału, czyli w chwili, w której hamulce są potrzebne. Po utracie jednego obwodu zostaje hamowanie na przekątnej, ze znacznie dłuższą drogą.
Stan przewodów jest oceniany na badaniu technicznym. Widoczna korozja powierzchniowa i pęknięta osłona przewodu elastycznego są podstawą do uwag lub wyniku negatywnego.
Po czym poznać
jedno koło grzeje się i auto ściąga
pedał opada powoli pod stałym naciskiem
wilgotne ślady przy zacisku albo na podwoziu
pęcherze i pęknięcia na osłonie przewodu elastycznego
Pompa zamienia nacisk na pedał w ciśnienie w dwóch niezależnych obwodach. Jej zużycie objawia się pedałem, który powoli opada.
Po czym poznać zużytą pompę
Najbardziej charakterystycznym objawem jest pedał, który pod stałym naciskiem powoli schodzi ku podłodze, choć nigdzie nie widać wycieku płynu. Oznacza to, że uszczelnienia tłoka przepuszczają płyn wewnątrz pompy, z jednej komory do drugiej.
Drugi objaw to zawilgocenie na styku pompy z serwem oraz spadający poziom w zbiorniczku bez śladów na kołach. Płyn wycieka wtedy do wnętrza serwa. Trzeci to nierówne hamowanie, gdy jeden z dwóch obwodów buduje niższe ciśnienie.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Przed wymianą sprawdzamy serwo i jego przewód podciśnienia, bo twardy pedał bywa skutkiem nieszczelnego serwa, a nie pompy. Sprawdzamy też zbiorniczek i jego uszczelnienia.
Nową pompę napełniamy i odpowietrzamy przed montażem, żeby nie tłoczyć powietrza w głąb układu. Ustawiamy luz popychacza względem serwa, bo zbyt mały nie pozwala tłokowi wrócić i hamulce zostają przyhamowane. Po montażu odpowietrzamy cały układ i sprawdzamy skok pedału przy pracującym silniku.
Dlaczego nie zwlekać
Uszczelnienie, które przepuszcza wewnętrznie, pogarsza się skokowo. Pedał, który dotąd tylko opadał, potrafi nagle wejść do podłogi bez zbudowania ciśnienia.
Płyn cieknący do serwa niszczy jego membranę. Wtedy naprawa obejmuje oba elementy zamiast jednego.
Czujnik liczy obroty koła. Zanim go wymienimy, sprawdzamy pierścień na piaście i wiązkę, bo dają ten sam kod błędu.
Jak to działa i co zawodzi
Czujnik odczytuje przejścia zębów albo biegunów magnetycznych pierścienia obracającego się razem z kołem. Starsze auta mają czujnik indukcyjny wytwarzający własny sygnał, nowsze czujnik aktywny, zasilany ze sterownika, który działa także przy bardzo małej prędkości.
Najczęstsze przyczyny to nie sam czujnik, lecz otoczenie: pierścień magnetyczny wtopiony w uszczelniacz łożyska bywa uszkodzony przy montażu, zęby pierścienia zarastają rdzą, a przewód pęka w miejscu, gdzie zgina się przy pracy zawieszenia.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Odczytujemy dane bieżące i porównujemy prędkości z czterech kół w jeździe próbnej. Sygnał zanikający przy określonej prędkości albo tylko w skręcie wskazuje inną przyczynę niż sygnał, którego nie ma wcale.
Sprawdzamy szczelinę między czujnikiem a pierścieniem, czystość gniazda i stan pierścienia. Zapieczony czujnik wyjmujemy ostrożnie, bo urwany w gnieździe oznacza pracę przy piaście. Po montażu kasujemy błędy i potwierdzamy sygnał w jeździe.
Dlaczego nie zwlekać
Z jednym czujnikiem poza pracą sterownik wyłącza nie tylko ABS. Gasną też kontrola toru jazdy i wspomaganie ruszania pod górę, a w części aut przestaje działać tempomat.
Sygnał prędkości koła bywa używany przez inne sterowniki, w tym skrzynię automatyczną i wspomaganie elektryczne. Usterka jednego czujnika potrafi więc dać kilka pozornie niezwiązanych objawów.
Agregat ABS zawiera zawory, silnik pompy i sterownik. Wymieniamy go, gdy odczyt wskazuje usterkę wewnątrz bloku, a nie w czujnikach.
Co siedzi w agregacie
Blok hydrauliczny ma parę zaworów elektromagnetycznych na każde koło, komory tłumiące i pompę zwrotną napędzaną silnikiem elektrycznym. Do bloku przykręcony jest sterownik, który steruje zaworami na podstawie sygnałów z czujników kół oraz, w autach z kontrolą toru jazdy, z czujnika przyspieszenia i kąta skrętu.
Typowe usterki wewnątrz bloku to zatarty silnik pompy, przerwane ścieżki w sterowniku od drgań oraz zawór zablokowany osadem z zaniedbanego płynu hamulcowego. Objawem bywa kontrolka od razu po uruchomieniu silnika i brak reakcji pompy przy teście wykonawczym.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Najpierw wykluczamy przyczyny poza agregatem: czujniki, wiązkę, napięcie zasilania i bezpieczniki. Kod wskazujący silnik pompy potrafi wynikać z luźnej masy, a nie z uszkodzonego bloku.
Nowy lub regenerowany agregat montujemy, zakręcając przewody na moment i pilnując ich rozmieszczenia, bo pomylone wyjścia oznaczają zamienione koła w pracy układu. Po montażu kodujemy sterownik do danego auta, wpisujemy wariant wyposażenia, odpowietrzamy układ razem z procedurą pompy i kalibrujemy czujniki. Na koniec sprawdzamy pracę w jeździe próbnej.
Dlaczego nie zwlekać
Zablokowany zawór potrafi trzymać ciśnienie na jednym kole po zwolnieniu pedału. Koło zostaje przyhamowane, a okładziny i tarcza przegrzewają się w jeździe.
Bez działającego agregatu nie ma kontroli toru jazdy ani wspomagania hamowania awaryjnego. Hamowanie zasadnicze pozostaje, ale koła blokują się przy mocnym naciśnięciu pedału, przez co auto traci sterowność.
Usterkę ABS rozpoznajemy od strony całego układu: czujników, pierścieni, wiązki, zasilania i agregatu. Wymiana części jest ostatnim krokiem.
Z czego składa się układ
Na układ składają się cztery czujniki prędkości kół wraz z pierścieniami, agregat hydrauliczny ze sterownikiem, wiązka i zasilanie. W autach z kontrolą toru jazdy dochodzą czujnik kąta skrętu kierownicy, czujnik przyspieszenia poprzecznego oraz czujnik nacisku na pedał.
Sterownik przerywa narastanie ciśnienia na kole, które zaczyna zwalniać szybciej niż pozostałe. Dlatego jakikolwiek błąd w odczycie prędkości jednego koła wyłącza cały układ, a nie tylko jeden kanał.
Jak stawiamy rozpoznanie
Odczytujemy sterownik i porównujemy prędkości z czterech kół w jeździe próbnej z zapisem danych bieżących. Sprawdzamy też napięcie zasilania pod obciążeniem, bo słaby akumulator i utleniona masa wywołują wpisy w kilku modułach naraz.
Kontrolujemy szczeliny czujników, stan pierścieni i przebieg wiązek w miejscach zginania. Dopiero po wykluczeniu tych przyczyn schodzimy do agregatu i uruchamiamy testy wykonawcze zaworów oraz silnika pompy.
Co robimy po naprawie
Odpowietrzamy układ razem z procedurą pompy, kasujemy pamięć i kalibrujemy czujniki punktu zerowego. Na koniec sprawdzamy pracę układu w jeździe, przy hamowaniu na nawierzchni o różnej przyczepności, jeśli warunki na to pozwalają.
Objaśniamy, co dokładnie było przyczyną, żeby przy powtórce objawu nie zaczynać od zera. Cenę ustalamy przed rozpoczęciem naprawy. Telefon 58 727 39 39, pn–pt 07:00–17:00.
Rozpieracz to cylinderek, który rozpiera szczęki w bębnie. Jego wyciek zalewa okładziny płynem hamulcowym i odbiera hamowanie na tym kole.
Jak działa i po czym poznać wyciek
Rozpieracz jest cylinderkiem z dwoma tłoczkami, przykręconym do tarczy nośnej hamulca bębnowego. Ciśnienie płynu wypycha tłoczki na zewnątrz, a te rozpierają szczęki i dociskają okładziny do bębna. Tłoczki mają gumowe uszczelki i osłony chroniące przed wilgocią.
Uszczelka twardnieje, a gładź cylinderka koroduje, zwłaszcza przy zaniedbanej wymianie płynu hamulcowego. Objawem jest wilgoć pod osłoną, którą widać po jej odchyleniu, a dalej płyn na wewnętrznej stronie bębna i na okładzinach. Zalane okładziny tracą własności cierne, więc to koło przestaje hamować, a auto ściąga. Drugim objawem jest spadający poziom płynu w zbiorniczku bez śladów przy zaciskach.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Zdejmujemy bęben, wymieniamy rozpieracz razem z zalanymi szczękami, bo okładziny nasiąknięte płynem hamulcowym nie nadają się do dalszej pracy i nie da się ich odtłuścić. Sprawdzamy przy tym sprężyny powrotne i mechanizm samoregulacji.
Czyścimy wnętrze bębna i tarczę nośną z płynu i pyłu okładzin. Przewód do rozpieracza sprawdzamy na korozję, bo gwint w skorodowanej końcówce często obtacza się przy odkręcaniu. Po montażu odpowietrzamy układ, regulujemy hamulec postojowy i sprawdzamy równomierność hamowania obu kół osi.
Dlaczego nie zwlekać
Zalane okładziny oznaczają, że hamuje tylko jedno koło tylnej osi. Auto ściąga przy hamowaniu, a różnica sił na osi jest wychwytywana także na badaniu technicznym.
Ubytek płynu obniża poziom w zbiorniczku, a przy dalszym wycieku spada ciśnienie w tym obwodzie. Pedał staje się wtedy miękki i wymaga dłuższego skoku.
