Wymiana płynu wspomagania kierownicy
W układach hydraulicznych płyn smaruje pompę i przenosi ciśnienie. Zanieczyszczony opiłkami niszczy przekładnię szybciej niż przepracowany olej silnikowy.
Co się dzieje z płynem
Płyn pracuje pod wysokim ciśnieniem i w wysokiej temperaturze, zwłaszcza gdy kierownica zostaje dokręcona do oporu. Z czasem ciemnieje i traci własności smarne, a produkty zużycia pompy krążą w obiegu razem z nim.
Opiłki przechodzą przez zawór sterujący w maglownicy i rysują jego precyzyjne powierzchnie. Objawem jest nierówne wspomaganie: lżejsze w jedną stronę, cięższe w drugą, albo szarpnięcia przy powolnym skręcaniu.
Co obejmuje wymiana
Odsysamy płyn ze zbiornika i wypychamy resztę z obiegu, kręcąc kierownicą od oporu do oporu przy uniesionym przodzie i odłączonym powrocie. Przy mocno zanieczyszczonym układzie powtarzamy to, aż wypływający płyn będzie czysty.
Sprawdzamy sitko w zbiorniku, stan przewodu ssawnego i szczelność przewodu wysokiego ciśnienia. Napełniamy płynem o rodzaju wymaganym dla danego auta, bo część modeli pracuje na oleju typu ATF, a część na płynie mineralnym, i te dwa nie są zamienne. Na koniec odpowietrzamy układ i sprawdzamy poziom na zimno.
Dlaczego nie zwlekać
Pompa wspomagania smaruje się tym płynem. Przy zanieczyszczonym oleju jej łopatki zużywają się szybciej, a gdy zacznie się sypać, opiłki trafiają prosto do maglownicy. Naprawa obejmuje wtedy oba elementy.
Zapowietrzony albo niski poziom płynu daje charakterystyczne wycie przy skręcaniu. Praca pompy bez płynu przez dłuższą chwilę kończy się jej zatarciem.
Po czym poznać
- wycie pompy przy skręcaniu na postoju
- wspomaganie cięższe w jedną stronę
- ciemny płyn z zapachem spalenizny
- poziom w zbiorniku spada, ślady wycieku na przewodzie
58 727 39 39Zamknij
Wymiana drążka kierowniczego
Drążek przenosi ruch przekładni na koło i wyznacza jego zbieżność. Po wymianie zawsze ustawiamy geometrię.
Po czym poznać zużyty drążek
Zużywa się przegub kulowy w końcówce oraz przegub wewnętrzny przy przekładni. Luz objawia się stukiem przy przejeżdżaniu nierówności z kołami skręconymi oraz wyczuwalnym martwym zakresem kierownicy przed reakcją kół.
Sprawdza się go, poruszając kołem w płaszczyźnie poziomej przy odciążonej osi. Ruch bez odpowiedzi na drugim końcu drążka wskazuje miejsce luzu. Dodatkowym tropem jest nierówne zużycie opony: wytarty wewnętrzny albo zewnętrzny bark bieżnika mówi o rozjechanej zbieżności, która często towarzyszy luzowi.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Przed rozkręceniem mierzymy długość roboczą drążka, żeby ustawić nowy w zbliżonym położeniu. Skraca to późniejszą regulację i pozwala odjechać z auta bez rażąco krzywych kół.
Wymieniamy końcówkę albo cały drążek wraz z osłoną przekładni, jeśli przy okazji jest uszkodzona. Przegub wewnętrzny odkręcamy kluczem do drążków, nie przez chwyt za gumę. Nakrętkę końcówki dokręcamy na moment i zabezpieczamy zawleczką tam, gdzie producent ją przewidział. Na koniec ustawiamy zbieżność i sprawdzamy położenie kierownicy na prostej.
Dlaczego nie zwlekać
Luz w przegubie rośnie i kończy się wyrwaniem kulki z gniazda. Wtedy koło przestaje być prowadzone przez układ kierowniczy i ustawia się skrajnie, a auto traci kierowalność.
Do tego dochodzi zużycie opon. Rozjechana zbieżność zbiera bieżnik po jednej stronie w ciągu kilku tysięcy kilometrów.
Po czym poznać
- stuk przy nierównościach ze skręconymi kołami
- martwy zakres na kierownicy
- wytarty jeden bark bieżnika opony
- auto wymaga ciągłego korygowania toru
58 727 39 39Zamknij
Wymiana przekładni kierowniczej
Maglownica zamienia obrót kierownicy na przesuw zębatki. Wymieniamy ją przy wycieku, luzie zębatki i zużytym zaworze sterującym.
Po czym poznać zużytą przekładnię
Pierwszym objawem jest stuk przy przekładaniu kierownicy z małą amplitudą na postoju albo przy jeździe po nierównej nawierzchni. Bierze się z luzu między zębatką a zębnikiem, powstałego przez wytarcie w środkowym zakresie, gdzie zębatka pracuje najczęściej.
W przekładni hydraulicznej dochodzi wyciek z uszczelnień. Objawia się zawilgoceniem osłon gumowych, które puchną od zebranego oleju, oraz spadającym poziomem w zbiorniku bez śladów przy pompie. Zużyty zawór sterujący daje nierówne wspomaganie: lżejsze w jedną stronę niż w drugą.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Sprawdzamy najpierw drążki, poduszki i przegub kolumny, bo dają podobny stuk. Przy przekładni hydraulicznej oceniamy stan płynu, bo opiłki w oleju oznaczają, że pompa również jest zużyta i wymiana samej maglownicy nie wystarczy.
Nową lub regenerowaną przekładnię montujemy z zachowaniem położenia zerowego zębatki i kierownicy, żeby zakres skrętu był równy w obie strony. Przewody podłączamy z nowymi uszczelnieniami, po czym napełniamy układ i odpowietrzamy go, kręcąc kierownicą przy uniesionym przodzie. Po pracy ustawiamy geometrię, a w autach ze wspomaganiem elektrycznym kalibrujemy czujnik kąta skrętu.
Dlaczego nie zwlekać
Wyciekający olej dostaje się na osłony i przewody, a niski poziom w zbiorniku powoduje pracę pompy bez płynu. Zatarta pompa sypie opiłkami, które wracają do przekładni.
Duży luz zębatki zmienia tor jazdy przy nierównościach i utrudnia utrzymanie prostej przy prędkości drogowej. Objaw nasila się przy koleinach i bocznym wietrze.
Po czym poznać
- stuk przy szarpnięciu kierownicą na postoju
- zawilgocone i napuchnięte osłony gumowe przekładni
- wspomaganie lżejsze w jedną stronę
- poziom płynu spada bez śladów przy pompie
- auto błądzi na prostej przy prędkości
58 727 39 39Zamknij
Wymiana osłony przekładni kierowniczej
Gumowy mieszek chroni zębatkę przed wodą i piaskiem. Kilkadziesiąt złotych gumy decyduje o losie całej przekładni.
Co się dzieje po pęknięciu osłony
Mieszek pracuje przy każdym skręcie, rozciągając się z jednej strony i kurcząc z drugiej. Guma pęka zwykle w fałdzie, najczęściej od strony nadkola, gdzie dostaje wodą i solą spod koła.
Przez pęknięcie do wnętrza wchodzi woda i piasek. Zębatka koroduje, a wraz z nią niszczy się uszczelnienie, po którym się przesuwa. Od tego momentu przekładnia zaczyna przeciekać, a proces jest nieodwracalny: skorodowanej zębatki nie da się uratować smarowaniem.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Zdejmujemy końcówkę drążka i starą osłonę, oglądamy zębatkę przy pełnym wysunięciu w obie strony. Ocena jej stanu decyduje, czy wymiana samej gumy ma sens, czy trzeba planować naprawę przekładni.
Wnętrze czyścimy i uzupełniamy smar przewidziany do tego zastosowania. Nową osłonę zakładamy z opaskami na obu końcach i ustawiamy jej długość tak, żeby przy pełnym skręcie nie była naciągnięta, bo naciągnięta pęknie w tym samym miejscu. Po montażu ustawiamy zbieżność, bo końcówka była odkręcana.
Dlaczego nie zwlekać
To najtańszy element w całym układzie kierowniczym, a jego brak kończy się wymianą najdroższego. Między pęknięciem gumy a wyciekiem z przekładni mija zwykle jeden sezon zimowy.
Pęknięta osłona jest też wychwytywana na badaniu technicznym, bo należy do elementów ocenianych wzrokowo przy kontroli układu kierowniczego.
Po czym poznać
- pęknięta albo rozerwana guma mieszka
- opaska zsunięta, guma obraca się na przekładni
- wilgoć i piasek widoczne pod osłoną
- ślady smaru rozrzucone w nadkolu
58 727 39 39Zamknij
Wymiana pompy wspomagania
Pompa wytwarza ciśnienie, które odciąża kierowcę przy skręcaniu. Zużyta wyje i traci wydajność na niskich obrotach.
Po czym poznać zużytą pompę
Typowym objawem jest wycie narastające przy skręcaniu, najgłośniejsze przy kierownicy dokręconej do oporu. Drugim jest wspomaganie znikające na biegu jałowym i wracające po dodaniu gazu, co wskazuje na spadek wydajności przy niskich obrotach.
Trzecim objawem jest wyciek. Pompa przecieka przez uszczelnienie wałka albo przez korpus przy zbiorniku. Płyn trafia wtedy na pasek osprzętu i na kolektor. Osobno sprawdza się poziom i stan płynu, bo zapowietrzony układ daje ten sam odgłos co zużyta pompa.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Przed wymianą sprawdzamy poziom płynu, drożność sitka w zbiorniku i szczelność przewodu ssawnego, bo zassane powietrze brzmi jak uszkodzona pompa. Oceniamy też naciąg paska, bo ślizgający się pasek daje spadek wydajności przy obciążeniu.
Nową pompę napełniamy przed montażem i obracamy wałkiem, żeby rozprowadzić olej. Zakładamy nowe uszczelnienia przewodów i płuczemy układ, jeśli w starym oleju były opiłki, bo inaczej trafią one do nowej pompy i do przekładni. Po montażu odpowietrzamy układ przy uniesionym przodzie i sprawdzamy ciśnienie przez zachowanie kierownicy na postoju i w jeździe.
Dlaczego nie zwlekać
Pompa pracująca przy niskim poziomie płynu zaciera się, a jej opiłki wędrują do zaworu sterującego w przekładni. Wtedy naprawa obejmuje oba elementy.
Wyciek płynu na pasek osprzętu zmniejsza jego przyczepność. Zrzucony pasek zabiera razem ze wspomaganiem także ładowanie i napęd pompy wody.
Po czym poznać
- wycie przy skręcaniu, głośniejsze przy pełnym skręcie
- wspomaganie znika na biegu jałowym
- ślady płynu na pompie i na pasku osprzętu
- kierownica ciężka w obie strony
58 727 39 39Zamknij
Wymiana przegubu kolumny kierowniczej
Przegub łączy wałek kierownicy z przekładnią i przenosi ruch pod kątem. Zużyty daje stuk i wyczuwalny luz na kierownicy.
Po czym poznać zużyty przegub
Wałek kierownicy nie biegnie prosto do przekładni, tylko załamuje się pod kątem, a łączą go przeguby krzyżakowe lub elastyczne. W krzyżaku zużywają się łożyska igiełkowe, w przegubie elastycznym rozwarstwia się gumowa tarcza.
Objawem jest stuk odczuwalny w kierownicy przy przejeżdżaniu nierówności oraz luz kątowy: kierownica daje się poruszyć o niewielki kąt, zanim koła zareagują. Sprawdza się to, obserwując przegub przy szarpaniu kierownicą przez drugą osobę. Do tego dochodzi skrzypienie przy powolnym skręcaniu, gdy wyschnie smar.
Co obejmuje wymiana w naszym warsztacie
Przed demontażem ustawiamy koła na wprost i zaznaczamy położenie wałków, bo przestawienie przegubu o jeden ząb wielowypustu przekręca kierownicę. Sprawdzamy też tuleję podpory kolumny i łożysko wałka, bo dają podobny luz.
Nowy przegub montujemy z nową śrubą zaciskową, dokręcaną na moment. Jest to element odpowiadający za utrzymanie kierowalności, więc nie stosujemy tu śrub używanych. Po montażu sprawdzamy pełny zakres skrętu, brak ocierania osłony o podłogę i położenie kierownicy na prostej.
Dlaczego nie zwlekać
Luz w przegubie rośnie, a wraz z nim opóźnienie między ruchem kierownicy a reakcją kół. Przy dużym zużyciu krzyżak potrafi się rozłączyć, co oznacza utratę sterowania.
Zużyty przegub obciąża też sąsiednie elementy: łożysko kolumny i uszczelnienie przy przejściu przez podłogę. Objawem ubocznym bywa przeciekanie wody i hałas z tego miejsca.
Po czym poznać
- stuk w kierownicy przy nierównościach
- luz kątowy przed reakcją kół
- skrzypienie przy powolnym skręcaniu
- kierownica lekko przestawiona względem kół
58 727 39 39Zamknij
